受过去一年全球供应链结构性转型的驱动，支线集装箱船（Feeder Containerships）市场需求正迎来显著增长。 船舶经纪商 Intermodal 在其最新周报中指出，步入 2026 年，全球集装箱运输市场开局略显平淡。随着 2 月 17 日中国农历新年的临近，市场活跃度如期回落。虽然去年 12 月的节前“抢运”效应曾短暂推高需求，但目前市场热度已逐渐冷却。 “春节效应”叠加地缘博弈 Intermodal 高级分析师 Nikos Tagoulis 分析称，春节效应是抑制短期吨位需求的显著季节性因素。工厂通常在节前两周开始减产，劳动力供应随之下降，对供应链的扰动周期往往长达 3 至 5 周。然而，相比短期的季节性波动，地缘政治局势对行业长期趋势的塑造更为关键，其中苏伊士运河通航恢复的时间表已成为市场最大的不确定变量。 目前，班轮运营商采取了分化策略：部分运营商正谨慎恢复红海航线，而另一部分则坚持绕行好望角。值得注意的是，市场出现了一种“混合策略”，即安排低货值货物通行苏伊士运河，高货值货物则转走更安全的替代路线。 总体而言，避开红海仍是主流选择。BIMCO 数据显示，1 月初红海通行量较三年前骤降 60%。尽管安全局势有企稳迹象，但在胡塞武装的持续威胁下，多数船东仍持“观望”态度。 Tagoulis 特别强调了市场面临的悖论：虽然从运营效率看，恢复苏伊士运河通航能带来缩短航程、降低油耗及碳排放等多重利好；但从供需层面看，通航量的显著增加将导致“吨海里”需求萎缩，释放被绕航占用的运力，从而在供给端对运价形成下行压力。 贸易碎片化催生“枢纽辐射”模式 分析指出，地缘政治风险加剧，叠加贸易摩擦及保护主义抬头，已引发集运市场的结构性变革。随着贸易格局重塑，区域性贸易航线日渐崛起。 具体而言，中国出口流向正日益从美国转向欧洲和东盟市场，同时亚洲区域内的集装箱货量也在走强。区域贸易的兴起推动了“枢纽辐射”运营模式的广泛采用——即将货物集中在战略中心港口，再通过支线服务分拨至周边港口。 该模式在提高船期准班率、提升装载率及缩短运输时间方面优势明显。目前，双子星联盟已采用此模式运营，Premier Alliance也宣布将于 4 月起重组其服务网络为类似的枢纽辐射系统。 老龄化叠加新需求，支线船订单激增 贸易流向的改变结合船队年龄结构的老化，极大地提振了支线集装箱船板块。 Intermodal 报告显示，除了需求端上涨，船队更新换代也是关键推手。目前支线船队的平均船龄为 15.5 年（20 年前仅为 13 年），且高达 33% 的运力船龄已超过 20 年。这一现状引发了 2025 年新造船活动的激增：全年支线船订单总量达 206 艘，远高于 2024 年的 118 艘；手持订单占现有船队的比例从 4.9% 同比飙升至 9.6%。 展望 2026 年，Intermodal 对市场前景持谨慎态度。集装箱船队规模将继续扩张，但在经历 2025 年 7% 的高增长后，2026 年增速预计放缓至 5%。拆船市场在 2025 年表现沉寂，仅拆解 11 艘（多为小型支线船），远低于往年水平。而需求端 2026 年贸易量（TEU）预计增长 2.5%，低于 2025 年的 4%。受贸易向短途运输转移影响，预计 2026 年吨海里需求将微幅收缩 0.6%。 报告总结认为，基于上述数据，2026 年集运市场面临明显的运价下行压力。在这个供给驱动型市场中，苏伊士运河通航活动的演变将是决定性因素——通航量的任何逐步恢复都可能进一步打压运价。

2月5日，以“聚力共赢，携手远航”为主题的江苏海中洲船业有限公司2026年度核心供应商大会在公司隆重举行。来自全国各地的60余家核心设备、材料及服务供应商代表齐聚一堂，共商合作、共谋发展。 大会回顾了过去一年的合作成果，对在质量、交付、服务等方面表现卓越的优秀供应商进行了表彰。公司采购与生产部门负责人分别就当前船舶市场形势、公司未来产品规划及生产节奏要求做了详细通报，使供应商伙伴能够更清晰地把握需求动向，提前做好资源准备。 面对日益激烈的市场竞争和客户对船舶品质、交付周期提出的更高要求，海中洲船业强调，构建更加稳固、高效、互信的供应链体系至关重要。公司提出，将致力于与核心供应商建立从“商务合作”到“战略协同”的深度关系，在技术标准前期对接、质量过程联合控制、成本优化共同探索、履约风险协同防范等方面开展更紧密的合作。 “船舶建造是一项复杂的系统工程，每一艘船的顺利交付，都离不开供应链伙伴的鼎力支持。”公司副总经理邓赐伙在总结发言中表示，“我们希望与各位伙伴结成更加紧密的命运共同体，通过信息共享、能力共建，共同提升产业链的韧性与竞争力，携手在市场的风浪中行稳致远。”

春节前赶货潮进入尾声，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续四周下跌、跌幅进一步扩大。 根据上海航交所1月30日发布的最新数据，上周SCFI指数下跌141.11点至1316.75点，周跌幅扩大至9.67%，四大远洋航线全面下跌，跌幅均超过10%。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌217美元至1867美元，周跌幅10.41%；远东到美东线每FEU运价下跌291美元至2605美元，周跌幅10.04%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌177美元至1418美元，周跌幅11.09%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周下跌332美元至2424美元，周跌幅12.05%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌13美元，为483美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为144美元。 业内人士表示，目前集运公司现货市场每FEU运价，美西线约1650至1750美元，美东线约2350至2500美元，欧洲线约2000至2200美元，多家集运公司已通知目前运价延续到2月底，表明3月初才有可能调升运价。 船公司称，2月春节中国、越南、韩国等亚洲国家放假时间长，伊斯兰教国家进入斋戒月，货主提早自去年12月开始拉货，现在到年前预期出货量会比较少。 多家货代企业指出，短期市场运力供过于求，运价明显承压，运价以盘整偏弱为主，后续仍需观察集运公司过年后控舱与市场需求回温状况，预计东南亚国家年假较短，年后会率先复工出货，但整体运价能否触底反弹，恐怕要到3月初甚至3月中旬才能比较明朗。

全球航运正由“主干依赖”转向“多极分散”：非洲、中东、东南亚新航线密集首航，背后既有需求自发驱动，也有对不确定性的战略应对 根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，承载全球东西向主干贸易核心的泛太平洋航线面临运力同比收缩2.9%的压力，而在2026年初春，中东、东南亚等区域的新航线密集首航，叠加传统航线的运力重构与港口基础设施升级，正加速推动全球贸易从“传统主干依赖”向“多极分散”的去中心化格局演进。而这一变革的背后，既有市场需求的自发驱动，也伴随着航运业对不确定性环境的战略应对——上海国际航运研究中心2026年1月6日发布的《中国航运景气报告》显示，2025年第四季度中国航运景气指数虽维持在112.23点的相对景气区间，但2026年第一季度预计回落至106.69点的微景气区间，信心指数更将从120.20点跌至96.12点的微弱不景气区间，凸显行业对未来市场波动的担忧。 新兴市场：新航线“毛细血管”加密中 2026年开年不到一个月，东南亚、非洲、中东区域已涌现多条标志性首航航线，这些航线以“高时效、绿色化、定制化”为核心特征，不仅填补了区域贸易通道的空白，更通过技术升级与网络协同，重塑了新兴市场的物流竞争力。 东南亚市场，正实现7天直达与“陆海联动”的快航革命。1月5日，上海外高桥五期码头“通丹”轮启航，标志着锦江航运“泰国丝路快航”正式投运——这条上海港2026年首条外贸精品航线，以7天速达刷新了东南亚贸易通道的时效与环保标杆。该航线以上海为母港，串联中国沿海（上海、宁波、蛇口）、东北亚（东京、横滨）与东南亚（林查班、曼谷）七大物流节点，投入4艘全新1900TEU型集装箱船独立运营，实现两大关键突破：一是上海港至泰国林查班港仅需7天直达，较传统航线压缩3～5天；二是林查班港至东京港11天速达。长三角的电子零部件、机械设备可“周发周达”，泰国热带水果也能以更快速度进入中国消费市场。 1月10日，马士基的胡志明直航航线正式首航，实现上海港至胡志明卡莱港的直达链接。两天后，厦门港再添东南亚新通道——万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”在海天码头首航，“达春”轮满载建筑材料、轻工产品及民生消费品驶向新加坡港与马来西亚巴生港。该航线投入4艘2200TEU型集装箱船，构建起厦门港至新马地区的直达通道，常态化运营后单航次将为厦门港新增约700TEU吞吐量。它不仅覆盖了闽南地区对东南亚的出口需求，更通过与成都国际铁路港的“港港合作”打通“陆海联运”网络，助力“中国制造—东盟加工—全球出口”的三角贸易模式落地。 值得注意的是，这些东南亚首航的高效运营离不开口岸服务的协同支撑。以上海边检总站外高桥边检站为例，其针对“泰国丝路快航”实施“一船一策”专项保障，提前预审查验流程、开设专用通道、提供全天候服务，最终实现船舶靠泊“零等待”、离港“零延时”，这种“港航协同”模式将船舶在港时间压缩至最低，与快航的时效定位形成契合。 非洲方向，正进行港口升级与航线深耕的“双轮驱动”。根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，撒哈拉以南非洲航线同比大涨27.3%。该机构预计非洲航线的运力爆发或在2026年延续，非洲市场正从“航线新增”向“基础设施升级+航线优化”的深度方向演进。尼日利亚、加纳、肯尼亚等国近期密集推进港口与走廊改造，为航运企业的运力投放提供硬件支撑。 西非方面，投资15亿美元的尼日利亚莱基港已缓解拉各斯港群的长期拥堵，可容纳更大吨位船舶停靠，近期集装箱吞吐量显著增长，成为西非贸易的“新门户”。港口运营方表示，其目标为“让尼日利亚成为西非贸易的首选进出点”。 加纳也在扩建特马港，通过私营部门融资完成升级后，该港货滞时间大幅缩短，海关效率提升，目前已成为布基纳法索、马里、尼日尔等内陆国家的核心中转枢纽，加纳港口官员预计升级后“该国在区域贸易中的份额将进一步扩大”。 东非肯尼亚正在投资拉穆港—南苏丹—埃塞俄比亚运输走廊（LAPSSet）：尽管向卢旺达、南苏丹的铁路扩展因资金问题放缓，但该走廊已开始分流蒙巴萨港的拥堵压力，为东非提供“多元化贸易通道”。肯尼亚内罗毕的物流分析师指出，“区域必须通过多门户布局保持竞争力”。 南非正在修复货运铁路网并升级德班港，以扭转多年低效对矿产和农产品出口的干扰。邻国莫桑比克扩建纳卡拉港，该港对亚洲市场的农产品、煤炭和制成品出口日益关键。纳米比亚鲸湾港则通过鲸湾走廊连接赞比亚、博茨瓦纳和刚果（金），因航线更短正吸引更多货流。 在港口升级的基础上，航运巨头也在进一步优化非洲航线网络。地中海航运（MSC）继2025年2月在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船、9月开通“伊罗科”航线后，2026年1月23日强化升级IROKO航线。首航航次FN604A从宁波舟山港出发，新增开普敦港直靠，形成“宁波—南沙—新加坡—开普敦—黑角—科托努—阿帕帕—廷坎/拉各斯—奥内—洛比托—开普敦—新加坡—厦门—宁波”的闭环港序。该航线覆盖非洲东西海岸关键节点，尤其瞄准零售业、太阳能面板等高附加值货物，可与莱基港、特马港的升级形成联动，进一步释放亚非贸易潜力。 中东市场的首航与运力调整更多围绕“红海安全”与“地中海挤压”展开。2026年1月，海洋网联（ONE）推出的中国—红海RCS航线正式首航，“M/V SSF DREAM”轮从上海出发，沿“上海—青岛—南沙—蛇口—吉达—索赫纳—亚喀巴”港序运行，填补了中国与红海区域精准运输的空白。此前，阿联酋支线航运（GFS）、宏海箱运（RCL）已联合开通同类航线，海杰航运更将中国至红海的运输时间缩短至16天。这些航线的密集开通既服务于中东地区的能源、基建需求，也为非洲东北部（如埃塞俄比亚）的制造业出口提供通道。 同时，中东供应链正受到地中海航线“挤压效应”的间接影响。根据上海航运交易所的数据（见图1），上海出口集装箱运价指数地中海航线2025年9月中旬开始上涨，9月26日为1485美元/TEU，2026年1月9日已涨至3232美元/TEU，月环比增幅40.52%，在远洋航线中的涨幅仅次于美西航线（见表1）。业内人士告诉本刊，地中海航线的运价高涨源自货运量稳健。 由于地中海航线直接服务中东和北非（MENA）地区——地中海枢纽港的货物需转运至土耳其、北非及黎凡特地区，地中海的拥堵或运价压力会直接传导至红海与海湾航线，导致转船成本上升及交货期延长。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，此次运价上涨虽有春节前货主赶工的季节性因素，但承运人对地中海的运力谨慎态度具有结构性特征，这对依赖该通道的中东贸易商构成长期挑战。 巨头战略：从“主干竞争”到“区域深耕” 2025年12月中旬，以205万TEU运力位列全球第六大班轮公司的海洋网联发布2026年东西向航线网络方案，预计2026年4月全面实施，该方案依托新造船带来的额外运力，在巩固传统通道的同时强化对新兴市场的覆盖。在核心航线布局上，海洋网联构建起多层次服务体系。亚洲—美西南航线推出PS1至PS8及AHX服务，连接神户、名古屋、盐田、高雄等亚洲枢纽港与洛杉矶/长滩、奥克兰等美西港口，其中“VSE越南快线”专为越南海防与美西市场设计，满足东南亚制造业向美出口的需求；亚洲—美西北及美东航线则覆盖厦门、青岛、上海等中国港口，直达塔科马、温哥华、纽约、萨凡纳等北美港口，“WIN航线”更打通了印度至美东的跨洋通道，拓展南亚市场。 值得关注的是，海洋网联此次公布的所有航线挂港顺序均基于“绕行好望角”的路径制定，公司表示将持续关注红海、曼德海峡及苏伊士运河局势，确保航线调整的及时性。这种“路径灵活化+区域覆盖广”的策略既能规避地缘风险，也能快速响应新兴市场需求。 以708万TEU运力稳居全球第一大班轮公司的地中海航运，是目前非洲航线的关键推动者，其战略已从“单纯投用大船”升级为“构建区域闭环网络”。2025年2月，地中海航运在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船，替代原有14000～16000TEU型船舶，大幅提升单航次运力；9月份开通远东—中西非“伊罗科”航线，配备4850～9400TEU型船舶，覆盖更多中小港口；2026年1月份的IROKO航线升级，则通过新增开普敦港形成“东南亚—非洲东西海岸—东南亚”的闭环，减少船舶空驶率。 全球集运运力排名第二的马士基正在亚洲区域内重塑竞争力。根据ALPHALINER的数据，马士基过去一年在该区域新增运力达10万TEU，正奋力追赶区域运力排名第一的中远海运，目前两家的运力差距仅在2000TEU左右。其中，马士基在东南亚的深耕战略明显，通过与赫伯罗特组成的双子星联盟整合主干网络释放资源，同步加码区域基建、航线加密与合作布局。2025年6月，双子星联盟全面运营后准班率逼近90%（Sea-Intelligence数据），通过枢纽—辐射模式优化效率。依托该联盟释放的资源，马士基加速东南亚布局，11月份在马来西亚沙阿南启用亚太最大合同物流中心，占地近18万平方米，衔接多交通枢纽，强化区域联运能力。航线端，2025年8月份开通厦门至马尼拉直航航线，部署3艘1700TEU型船舶实现周班服务，2天即可抵达马尼拉南港。这一系列举措构建起端到端供应链生态，以适配东南亚制造业转移与区内贸易增长需求。 无论是海洋网联的东西向航线优化，地中海航运的非洲深耕还是马士基的东南亚布局，均反映出行业从“传统主干线比拼”向“区域市场精细化运营”的转向，这种转向或进一步推动贸易去中心化。 主干“失血”：泛太平洋航线运力收缩 在新兴市场航线蓬勃发展的同时，以泛太平洋为代表的传统主干线持续承压，这种“一冷一热”的对比，是全球贸易逐渐去中心化的直接体现。 2025年前11月，泛太平洋航线成为唯一出现运力同比收缩的主要贸易通道，其压力源于多重因素：特朗普政府的贸易关税政策导致即期运价剧烈波动，部分小型承运人退出市场，主要运营商缩减船队规模。2025年11月份中美同步宣布“暂停互征港口费（为期一年）”，《中国航运景气报告》显示，近六成受访航运企业认为该政策将拉动2026年中美航线货运量，其中干散货运输企业的乐观预期更高。但从实际运力调整看，承运人仍未恢复对该航线的大规模投入。 ALPHALINER的数据显示，2025年前11月新增227万TEU净运力，其中60.74万TEU投向中东及印巴航线，57.54万TEU投向撒哈拉以南非洲航线，45.11万TEU投向远东—欧洲航线，而泛太平洋航线未进入主要增量名单。撒哈拉以南非洲相关航线总运力达268万TEU，占全球集装箱船队总运力的8.1%；而亚洲—非洲航线（不含中东/印巴—非洲）总运力接近220万TEU，较2024年同期的140万TEU增长54.3%，增速远超传统主干航线。泛太平洋航线是唯一出现运力同比收缩（-2.9%）的主要贸易通道。远东至欧洲、远东至北美两条东西向主干航线全球运力占比已不足四成（39.3%），较2024年的41.2%略有下降。这种“运力天平”的倾斜或将进一步强化贸易去中心化趋势。 绿色转型：新兴市场崛起的长期驱动力 2026年的首航潮不仅是市场需求的结果，更受到全球航运绿色转型与监管规则变革的推动，这些长期因素将持续影响航线布局与贸易流向。 2026年1月，欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式实施，国际海事组织（IMO）“净零排放”框架或于2026年10月表决，在此背景下，绿色船舶成为首航航线的标配。如锦江航运“泰国丝路快航”的1900TEU型集装箱船舶预计碳排放较基准线下降30%以上，帮助货主降低碳足迹成本；地中海航运投入非洲航线的24000TEU超大型集装箱船也采用低油耗发动机与船体优化技术，符合国际减排要求。中国航运景气报告显示，超六成受访企业最关注“碳排放核算与监管细则”，其次是绿色燃料标准、补贴政策及违规处罚，说明行业已将绿色转型纳入战略核心。 区域全面经济伙伴关系协定（ RCEP）的深化则为东南亚首航提供政策支撑。根据海关总署的数据，2025年前11月，东盟仍然是中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易总值为6.82万亿元，增长8.5%，占中国外贸总值的16.6%，前三大贸易伙伴中，来自东南亚的越南、马来西亚分别位居第一和第二。从出口量看，与中国贸易关系密切的东南亚国家集中在越南、马来西亚、印度尼西亚、泰国和新加坡（见表2）。 其中中国出口至越南的贸易额最高，达1.28万亿元，同比增长23.6%；其次为泰国，出口贸易额为6672.5亿元，同比增长21.3%；向马来西亚的出口贸易额也超过6000亿元。锦江航运的“泰国丝路快航”、万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”恰好承接出口高需求。同时，非洲《非洲大陆自由贸易区协定》（AfCFTA）的实施，也依赖港口与走廊升级（如LAPSSet走廊、特马港改造）来降低区域贸易成本，这些基础设施的完善与首航航线形成“互补效应”，有助于进一步释放新兴市场潜力。 从2026年年初的首航潮来看，全球贸易正告别“传统主干线主导”的时代，进入“多极分散、区域深耕”的去中心化新阶段。非洲航线27.3%的运力激增、东南亚快航的7天时效突破、中东与地中海的航线联动，以及泛太平洋航线的持续收缩，共同勾勒出这一变革的轮廓。

继去年的成功访问后，印度尼西亚知名船务公司代表一行于日前再次莅临江苏海中洲船业有限公司，就具体合作项目进行深入考察和技术洽谈。公司副总经理邓赐伙携技术团队热情接待了远道而来的老朋友，双方在友好务实的气氛中展开了富有成效的交流。 考察团此次重点参观了公司新建的智能化生产车间和数字化设计中心，现场观摩了为东南亚客户量身定制的集装箱散货船建造全过程。在技术交流环节，公司工程师详细介绍了针对热带海域航行特点进行的技术改良方案，包括加强型防腐涂层系统、高效能空调通风系统和适应多岛礁航行的导航设备配置。印尼客商特别关注船舶的燃油经济性和维护便利性，公司技术团队展示了最新的船型优化数据和模块化设备设计方案。 座谈会上，双方回顾了去年考察以来取得的合作进展，并就具体船型的技术规格、建造时间表和售后服务保障等细节进行了实质性磋商。印尼方代表表示，经过多次实地考察，他们对海中洲船业的技术实力和质量管理体系充满信心，期待将合作推向新的阶段。 此次回访标志着双方合作进入实质性推进阶段，展现了国际客户对公司专业能力的持续认可。江苏海中洲船业将继续坚持技术创新和精细化管理，以优质的产品和服务回报客户的信任，为推动中国造船业"走出去"战略实施贡献力量，与全球合作伙伴共同谱写航运事业新篇章。

随着委内瑞拉局势暂告一段落，油轮市场焦点重回伊朗。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，目前看来，伊朗当局似已平息大部分骚乱。然而，美方潜在袭击的威胁、黑海出口中断、委内瑞拉局势的持续发酵，仍令石油与航运市场神经紧绷。针对美方攻击、抗议升级或政权更迭等潜在事件，其走向预测仍充满变数。 Gibson分析称，短期内针对伊朗的袭击乃是最大风险所在。伊斯兰革命卫队警告，任何攻击都将招致全地区大规模报复。主要威胁仍在于霍尔木兹海峡航运受阻及地区石油设施遇袭。一旦战事爆发，胡塞武装亦可能重启对船舶的袭扰。在此情境下，保险费与运价势必攀升，以反映地区风险溢价的抬升。 此外，政权更迭对石油生产的潜在冲击亦不容忽视。尽管制裁压力与日俱增，但伊朗仍是主要石油供应国。FGE数据显示，去年该国石油总产量增至518万桶/日（含原油364万桶/日、凝析油80万桶/日、天然气凝析油73万桶/日），创下20世纪70年代以来新高。 反之，若与华盛顿达成和解，或将推动伊朗石油出口回归常态。尽管这一进程可能耗时经年，但对油轮市场的影响将极为深远。2017年制裁解除的高峰期，伊朗向国际市场出口逾250万桶原油，而去年出口量预估为150万桶。一旦制裁放宽，伊朗原油将迅速重返印度、欧洲、地中海及韩国等主要亚洲经济体。尽管伊朗自有运力充沛，但大部分船舶难以通过主流买家的合规审查，这将促使贸易活动回归常规吨位。Gibson估测，在年出口200万桶的温和情境下，若交易模式复刻2018年，制裁解除将催生25艘超大型油轮（VLCC）和20艘苏伊士型油轮的运力需求。 当前，伊朗是“影子船队”的第二大用户，约20%的相关运力服务于伊朗贸易。而在VLCC领域，伊朗则是最大的“影子船队”运营商。鉴于委内瑞拉局势的最新演变，与伊朗和解或致使此类船舶大规模退出全球石油供应链，从而利好合规油轮市场。因此，伊朗局势将引发油轮市场的深刻变革。维续现状抑或美国加码施压，尚待时间验证。随着地缘政治格局加速演变，美国策略从贸易战及制裁转向军事手段，2026年局势走向仍存巨大变数。

日本船企2025年接单量同比下滑20%，连续四年呈现下滑趋势。 近日，日本船舶出口商协会（JSEA）发布了日本船企2025年全年接单数据。去年，日本船企接单量共计186艘893.6514万GT，与2024年的251艘1116.0206万GT相比减少19.9%，接单艘数减少65艘。 以船型分类，去年日本船企承接的新船订单中，散货船共计147艘651.039万GT，同比减少49艘。其中，灵便型散货船增加2艘至59艘，是唯一实现增长的细分船型；矿砂船为2艘，持平2024年；好望角型散货船减少3艘至25艘，降幅较小。相反，大灵便型散货船减少16艘至53艘，巴拿马型船减少20艘至5艘，超巴拿马型减少11艘至3艘。2024年尚有1艘水泥运输船订单，2025年订单为零。 去年日本船企承接货船订单共计25艘149.2474万GT，同比增加1艘。其中，集装箱船增加9艘至18艘，汽车运输船增加1艘至2艘，而普通杂货船则减少9艘至5艘。 液货船订单为13艘93.317万GT，同比减少18艘。其中，VLCC增加2艘至4艘，阿芙拉型油船增加1艘至2艘；但LPG运输船减少5艘至1艘，LPG/液氨氨运输船减少4艘至2艘，化学品船减少7艘至4艘。苏伊士型油船（2024年3艘）、小型油船（2024年1艘）以及沥青运输船（2024年1艘）订单均为零。 其他船型订单仅有1艘渔业调查船480 GT。 去年12月，日本船企月度接单量共计27艘145.47万GT，与2024年同期的9艘50.664万GT相比大增59.3%。以船型分类，去年12月日本船企接获的27艘新船订单包括6艘集装箱船共21.18万GT，以及21艘散货船（5艘灵便型、7艘大灵便型、1艘巴拿马型、1艘好望角型和2艘矿砂船）共124.29万GT。 2025财年前三季度（2025年4月-2025年12月），日本船企接单量共计147艘678.0314万GT，同比下滑20.7%，其中包括货船20艘122.0794万GT，散货船116艘496.635万GT，液货船11艘59.317万GT。 日媒指出，尽管造船需求旺盛，但日本国内造船厂的建造能力有限，至2029年前后的交付船台已排满，无法承接更多订单，导致部分订单流失。目前，日本船企市占率已经跌至10%左右。 去年年底，日本政府公布了造船业重振计划，目标到2035年将建造量提升至1800万总吨，几乎是当前的两倍。日本造船业人士表示：“为了达到政府的建造量倍增目标，必须增加订单量，虽然不会急剧增长，但未来订单增加的趋势是毋庸置疑的。” 截至去年12月底，日本船企手持订单共计622艘3001万GT，相比11月底的2898万GT略有增长。目前，日本船企手持订单持续处于高位，现有手持订单相当于可维持约3.8年的建造量。  

为夯实企业发展根基，锻造一流产业工人队伍，江苏海中洲船业有限公司首届“匠星计划”高技能人才培训班于近日正式开班。来自生产一线的五十余名优秀青年焊工、装配工、管铜工成为首批学员，开启了系统化的技能提升之旅。 船舶制造是技术密集型产业，工匠精神与精湛技艺是确保每一艘船舶“适航”品质的根本。公司深刻认识到，高素质的产业工人队伍是企业核心竞争力所在。本次“匠星班”是公司系统性人才战略的重要一环，旨在通过“理论深造+实操淬炼+名师带徒”的复合培养模式，快速培育一批懂工艺、精操作、善创新的现场技术骨干。 培训班课程紧密贴合现代造船工艺需求，涵盖了高级焊接技术、数字化图纸解读、精度控制标准、先进工装应用以及安全生产规程等核心内容。公司特邀内部资深技师、高级工程师以及外部行业专家共同组成讲师团，确保培训的前瞻性与实用性。 副总经理邓赐伙在开班动员会上强调：“我们不仅要造好船，更要育好人。‘匠星计划’是一个长效平台，希望全体学员珍惜机会，潜心钻研，将所学转化为追求极致工艺的实际行动，努力成为企业转型升级的中坚力量，为打造‘海中洲’金字招牌贡献工匠智慧。” 此举不仅有助于提升企业整体制造水平，也为员工规划了清晰的职业发展通道，营造了“尊重技能、崇尚实干”的浓厚氛围，为公司可持续发展奠定了坚实的人才基础。  

集运市场供过于求基本面未变，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周继续下跌。 根据上海航交所1月16日发布的最新数据，上周SCFI指数下跌73.27点至1574.12点，周跌幅扩大至4.45%，四大远洋航线中，除美东航线运价略微上涨外，其余三大远洋航线运价均下跌。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌24美元至2194美元，周跌幅1.08%；远东到美东线每FEU运价上涨37美元至3165美元，周涨幅1.18%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌43美元至1676美元，周跌幅2.5%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周下跌249美元至2983美元，周跌幅7.7%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌9美元，为515美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周上涨2美元，为144美元。 业内人士表示，集装箱船运力增长速度仍快于实际货量增长，短期运价仍持续受到整体运力供给状况影响。即便春节前仍有一定拉货需求，短期较难完全消化供给，在市场供需尚未完全回到平衡之前，短期市场仍以震荡整理为主。 1月15日至21日期间，联盟航线运价整体维持相对稳定，美西线运价约2000至2100美元，美东线运价约3000至3100美元，欧洲线运价约2300至2600美元。1月下旬，集运公司计划调涨太平洋航线运价，预估美西线调至约3100美元，美东线约4100美元，反映集运公司对后续行情的价格期待，但实际表现仍将视货量情况而定。 市场传出，航运巨头地中海航运等针对特殊客户，通知春节前不涨价的优惠，希望通过提早降价多抢货，拉高装载率。 展望未来，春节前运价虽然具有一定支撑，但在供需尚未完全回到平衡前，市场以震荡为主，后续运价走势仍需观察实际出货需求和集运公司控舱情形。

近日，交通运输部、国家发展改革委联合印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》（简称《实施细则》），进一步明确补贴范围和标准、补贴申报审核流程、补贴资金管理要求等内容，推动新一轮老旧营运船舶更新换代和船舶运力结构调整。 根据《实施细则》，补贴政策实施期限持续至2028年12月31日。符合条件的老旧营运船舶拆解、新建燃油动力（含生物柴油动力）船舶、新建新能源清洁能源船舶等，船舶所有人可申请补贴资金。老旧营运船舶报废更新按船舶类型、船龄和新建船舶动力类型等，实施差别化补贴标准，根据航运市场情况，对补贴标准实施动态调整；新建双燃料沿海船舶补贴标准按燃油动力船补贴标准执行；新建内河船舶补贴金额单船不超过4000万元；享受补贴的新建新能源清洁能源船舶，建成后10年内不得改变船舶动力形式或实施降低燃油替代率的船舶动力系统改造。 《实施细则》明确，申请老旧营运船舶报废更新补贴资金，应当向船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门提交相关证明材料。《实施细则》发布之日起，申请新建新能源清洁能源船舶补贴资金的，《船舶检验证书》应当由中国船级社执行建造检验后签发。各级船舶检验机构要严格执行技术规范要求，确认满足技术规范要求方可签发《船舶检验证书》。 《实施细则》提出，船舶建造、拆解企业应当在合适点位安装网络视频监控设备，对纳入老旧营运船舶报废更新清单的船舶建造、拆解进行全过程视频监控，船舶拆解过程关键时间节点的视频监控数据在设区的市级交通运输主管部门存档备查。 各省级交通运输主管部门将会同同级发展改革部门密切跟踪补贴资金的安排和实施效果，定期组织开展抽查，抽查比例不低于5％，并对补贴资金200万元及以上的补贴项目加强监督管理。 交通运输老旧营运船舶 报废更新补贴实施细则 (修订版) 第一章 总则 第一条 为贯彻落实《国务院关于印发<推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案>的通知》(国发〔2024〕7号)精神，按照《交通运输部等十三部门关于印发<交通运输大规模设备更新行动方案>的通知》(交规划发〔2024〕62号)要求，更好实施老旧营运船舶报废更新补贴政策，推动新一轮老旧营运船舶更新换代和船舶运力结构调整，制定本细则。 第二条 自2024年8月2日起，至2028年12月31日止(以下称“细则实施期间”)，对中华人民共和国境内的中国籍老旧营运船舶报废更新，按照本细则规定的标准给予资金补贴。具体补贴实施工作安排以当年通知为准。 第三条 本细则所称营运船舶，是指在国内沿海或内河依法从事国内运输的船舶。 第四条 各地交通运输主管部门应当会同发展改革部门，研究制定老旧营运船舶报废更新资金补贴工作方案，报本级人民政府批准后组织实施，推动建立工作机制，加强工作统筹协调。 第二章 补贴范围和标准 第五条 船舶拆解符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金： (一)从事国内沿海和内河运输的老旧营运船舶，其中沿海货运船舶船龄在20年(不含)以上30年(含)以下，客运船舶船龄在15年(不含)以上25年(含)以下;内河货运船舶船龄在15年(不含)以上30年(含)以下，客运船舶船龄在10年(不含)以上25年(含)以下。拆解船舶的船龄是指船舶自建造完工之日起至《船舶所有权注销登记证明书》签发之日的年限(据实计算，不取整); (二)船舶为机动船，取得有效的船舶检验、船舶所有权登记、船舶营运证书或证明材料; (三)船舶所有权清晰，船舶所有人拥有船舶完整的处置权;申请拆解的船舶设有抵押权的，船舶拆解前船舶所有人应与抵押权人协商解除抵押合同并办理抵押权注销登记;申请拆解的船舶为融资租赁船舶或光船租赁船舶的,船舶拆解前船舶所有人应与承租人解除合同并注销相应登记; (四)细则实施期间拆解完毕，并办理完成船舶所有权注销手续。 第六条 新建燃油动力(含生物柴油动力)船舶符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金：　　 (一)应当有符合第五条要求的老旧营运船舶报废，且新建船舶的所有人、经营人应当与对应的拆解船舶完全一致; (二)新建船舶应当为沿海或内河运输船舶，申请人具有国内水路运输经营资质或经县级及以上地方人民政府批准从事经营性的乡、镇客运渡船运输。新建船舶应当符合运输市场准入的有关政策，新建内河船舶还应符合标准化船型技术标准; (三)在细则实施期间，船舶安放龙骨并建造完工(以船舶检验证书记载的安放龙骨日期、建造完工日期为准)，取得有效的船舶检验、船舶所有权登记、船舶营运证书或者证明材料; (四)新建船舶的总吨大于对应的拆解船舶总吨时，领取的补贴金额按照对应的拆解船舶的总吨计算。根据自愿原则，同一船舶所有人可将其全部拆解和新建船舶的总吨分别合并后对应计算，也可将拆解和新建船舶的总吨单船对应计算。 第七条 新建新能源清洁能源船舶，符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金： (一)新建船舶应当为沿海或内河运输船舶，申请人具有国内水路运输经营资质或经县级及以上地方人民政府批准从事经营性的乡、镇客运渡船运输。新建船舶应当符合运输市场准入的有关政策，新建内河船舶还应符合标准化船型技术标准; (二)在细则实施期间，船舶安放龙骨并建造完工(以船舶检验证书记载的安放龙骨日期、建造完工日期为准)，并取得有效的船舶检验、船舶所有权登记、船舶营运证书或者证明材料; (三)船舶主推进动力应当为液化天然气单一燃料、甲醇单一燃料、氢燃料动力、氨燃料动力、纯电池动力(不含铅酸电池动力)或燃油替代率60%以上的液化天然气和燃油双燃料、燃油替代率50%以上的甲醇和燃油双燃料。 第八条 老旧营运船舶报废更新按船舶类型、船龄和新建船舶动力类型等，实施差别化补贴标准，根据航运市场情况，对补贴标准实施动态调整。补贴标准和补贴计算方法见附件1。 新建双燃料沿海船舶补贴标准按燃油动力船补贴标准执行。新建内河船舶补贴金额单船不超过4000万元。 第九条 已经申报国家发展改革委其他领域或国家其他部门相关资金支持的老旧营运船舶报废更新项目不得多头申报。对于列入失信联合惩戒对象名单或安全生产严重失信主体名单的单位项目不得申报。享受补贴的新建新能源清洁能源船舶，建成后10年内不得改变船舶动力形式或实施降低燃油替代率的船舶动力系统改造。 第三章 补贴申报、审核 第十条 申请老旧营运船舶报废补贴资金的船舶所有人应当在细则实施期间向拆解船舶的船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门提出申请，填报《老旧营运船舶报废更新补贴资金申请表》(附件2);申请新建船舶补贴资金的船舶所有人应当在细则实施期间向新建船舶的船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门提出申请，填报《老旧营运船舶报废更新补贴资金申请表》。沿海船舶经营人注册地在北京等，与船籍港所在地不一致的，向沿海船舶经营人注册地交通运输主管部门提出申请，下同。 第十一条 申请老旧营运船舶报废更新补贴资金，应当向船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门提交以下证明材料： (一)申请老旧营运船舶报废补贴资金的，应当在船舶拆解前，填报《老旧营运船舶报废更新补贴资金申请表》，并提供《船舶营业运输证》(属于经营性的乡、镇客运渡船的，提供县级及以上地方人民政府出具的相关证明文件)、《船舶所有权登记证书》《船舶检验证书》《船舶所有权共有人授权委托书》《申请拆解船舶相关情况承诺书》。拆解完工后，补充提交《船舶拆解完工报告书》(附件3)和《船舶所有权注销登记证明书》。 (二)申请新建燃油动力船舶补贴资金的，应当在计划建造完工年度填报《老旧营运船舶报废更新补贴资金申请表》，并在建造完工后提交新建船舶的《船舶所有权登记证书》《船舶检验证书》《船舶营业运输证》(属于经营性的乡、镇客运渡船的，提供县级及以上地方人民政府出具的相关证明文件)《船舶所有权共有人授权委托书》和对应拆解船舶的《船舶拆解完工报告书》。 (三)申请新建新能源清洁能源船舶补贴资金的，应当在计划建造完工年度填报《老旧营运船舶报废更新补贴资金申请表》，并在建造完工后提交新建船舶的《船舶所有权登记证书》《船舶检验证书》《船舶营业运输证》(属于经营性的乡、镇客运渡船的，提供县级及以上地方人民政府出具的相关证明文件)《船舶所有权共有人授权委托书》。 申请新建新能源清洁能源船舶补贴资金的，《船舶检验证书》应当由中国船级社执行建造检验后签发;本细则发布之日前由地方船舶检验机构执行建造检验的，海事管理机构应当加强指导和监管。各级船舶检验机构应当严格执行技术规范要求，确认满足技术规范要求方可签发《船舶检验证书》。 第十二条 设区的市级交通运输主管部门收到老旧营运船舶报废更新补贴资金申请材料后，会同同级发展改革及海事、船检等部门，于受理申请后10个工作日内完成审核，向申请人反馈是否同意申请补贴的初步审核意见，并报省级交通运输主管部门、发展改革部门。 申请人提交的材料真实完整，符合本细则要求的，予以审核通过。申请人提交的材料不完整或不清晰无法辨识的，受理单位应当将补正信息要求告知申请人，申请人应当按要求补正有关信息。 申请老旧营运船舶报废补贴资金的，应当根据实际情况合理填写预计拆解完工时间，不得早于当年当批次项目申报时间下一月最后一日，且不得晚于当年12月31日;设区的市级交通运输主管部门应当按照预计拆解完工时间对应的船龄系数核算补贴资金。 省级发展改革部门、交通运输主管部门报送项目清单后下一月最后一日至国家下达项目清单后30天内(含)船龄系数降档的，在项目清单下达后60天内(含)且当年度完成拆解并注销所有权证书，可按照降档前的船龄系数发放补贴资金。 第十三条 省级人民政府同意老旧营运船舶报废更新项目清单，在报请国家发展改革委、交通运输部下达项目清单后，船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门通知申请人后履行拆船现场监管程序。未履行拆船现场监管程序，申请人自行拆解老旧营运船舶的，不予补贴。船舶拆解前由船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门会同海事管理机构和船舶所有人到拆船现场实施监督，查验并核销相关证书，对实船进行验证，拍摄视频和照片。船舶拆解完工后，由船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门会同海事管理机构进行现场验收，共同编制《船舶拆解完工报告书》。 船舶拆解完工的认定标准是船舶主体结构已被拆解且不可恢复、船舶主机和发电机组已脱离船舶主体。 第四章 补贴资金管理和发放 第十四条 设区的市级发展改革部门会同同级交通运输主管部门根据老旧营运船舶报废更新补贴的资金申请情况，编制老旧营运船舶报废更新资金申请文件(附项目清单)，按要求报送省级发展改革部门、交通运输主管部门。 第十五条 各省级发展改革部门会同交通运输主管部门组织审核本地区上报的老旧营运船舶报废更新资金申请文件及项目清单，经同级人民政府同意后，将正式申请文件报送国家发展改革委、交通运输部，在申请文件中注明已报请省级人民政府同意。同时通过国家重大建设项目库“超长期特别国债”模块统一填报推送(按项目类型选择交通方向)。省级发展改革部门应当将符合条件的项目按省打捆申报，明确“捆”中各具体项目的项目单位、建设内容等具体信息，以及项目单位及项目责任人、日常监管直接责任单位及监管责任人。 交通运输部牵头对老旧营运船舶报废更新资金申请文件及项目清单进行初步审核，重点审核船舶类型、总吨、补贴金额等信息，将结果反馈国家发展改革委。国家发展改革委会同交通运输部进行筛选审核后，正式向各省级发展改革部门、交通运输主管部门下达老旧营运船舶报废更新项目清单，并抄送财政部、交通运输部、审计署，同时通过国家重大建设项目库推送有关信息。财政部根据项目清单拨付国债资金。超长期特别国债资金拨付流程应符合“两新”项目相关规定要求。 第十六条 拆解船舶纳入老旧营运船舶报废更新清单，船舶拆解完工后向设区的市级交通运输主管部门提供《船舶拆解完工报告书》《船舶所有权注销登记证明书》。 新建船舶纳入老旧营运船舶报废更新清单，建造完工后向设区的市级交通运输主管部门提供《船舶所有权登记证书》《船舶检验证书》《船舶营业运输证》《船舶所有权共有人授权委托书》。新建燃油动力船还应提供对应拆解船舶的《拆解完工报告书》。 第十七条 设区的市级交通运输主管部门对老旧营运船舶报废更新补贴资金申请材料审核后，报省级交通运输主管部门审核同意后，按程序拨付补贴资金。拨付的国家补贴资金不得超过国家核定的金额。 第五章 监督管理 第十八条 交通运输部、国家发展改革委按职责分工指导地方相关部门对老旧营运船舶报废更新资金补贴工作开展指导督导检查，实施监督管理，复核各省上报的项目清单。 省级交通运输主管部门是项目审核和组织实施的第一责任主体，核实项目相关证书是否齐备、有效以及是否满足资金拨付条件。省级发展改革部门负责汇总各市上报的项目清单，会同交通运输主管部门负责组织项目实施。 设区的市级交通运输主管部门、发展改革部门负责牵头按照本细则要求开展项目审核，重点审核项目真实性、资料完整性、项目合规性、补贴金额准确性等，负责会同海事部门实施拆船现场监管。 第十九条 船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门、发展改革部门和省级交通运输主管部门、发展改革部门应当严格按照本细则规定的补贴范围和标准对老旧营运船舶报废更新补贴资金申请进行审核，海事管理机构负责核查报废船舶和新建船舶的所有权登记证书信息，船检机构负责核查船舶检验信息。 第二十条 船舶建造、拆解企业应当在合适点位安装网络视频监控设备，对纳入老旧营运船舶报废更新清单的船舶建造、拆解进行全过程视频监控。船舶拆解过程关键时间节点的视频监控数据应当在设区的市级交通运输主管部门存档备查。 第二十一条 各省级交通运输主管部门会同同级发展改革部门密切跟踪补贴资金的安排和实施效果，定期组织开展抽查，抽查比例不低于5%，并对补贴资金200万元及以上的补贴项目加强监督管理。 第二十二条 各直属海事机构应当加强新建船舶检验质量监督。新建船舶不符合法律法规、技术规范等要求的，不得安排新建船舶补贴资金。 第二十三条 对违反本细则规定，存在以虚报、冒领等手段骗取补贴资金行为的企业、个人等，经核实情况属实的，将相关失信情况计入主体信用记录，共享至全国信用信息共享平台，并对相关责任人或单位按下列方式进行处理： (一)申请人伪造虚假报废船舶信息，船舶报废要求落实不到位的，设区的市级交通运输主管部门应当追回已发放的补贴资金，取消该申请人申请资格，并依照《财政违法行为处罚处分条例》等相关法律法规处理。 (二)船舶建造、拆解企业协助企业和个人以虚报、冒领等手段骗取财政补贴，或未按本细则第二十条要求安装视频监控设备，对船舶建造或拆解过程进行视频监控的，禁止参与老旧营运船舶报废更新项目。 (三)对协助企业和个人以虚报、冒领等手段骗取财政补贴的行政事业单位及工作人员，按照《中华人民共和国公务员法》《中华人民共和国监察法》等法律法规移送纪检监察部门追究相关责任;涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。 (四)设区的市级交通运输主管部门、发展改革部门对申报材料把关不严，未及时发现以虚报、冒领等手段骗取补贴资金的，取消该地区申请资格。 第二十四条 违反本细则第九条对新建新能源清洁能源船舶进行改建的，船舶检验机构不得受理检验申请。私自改建的，设区的市级交通运输主管部门应当追回已发放的补贴资金。 第六章 附则 第二十五条 本细则自发布之日起执行。 第二十六条 各省级交通运输主管部门、发展改革部门可依据本细则，结合实际情况制定具体实施办法并报交通运输部、国家发展改革委备案。