主机和轴系是船舶的动力核心，其安装精度直接影响船舶的振动、噪声和运行可靠性。江苏海中洲船业有限公司在轴系校中和主机安装方面积累了丰富的技术经验。 轴系校中技术 轴系校中的目的是确保曲轴、中间轴、尾轴各连接法兰的同轴度。海中洲采用“合理校中法”替代传统的“直线校中法”，该方法考虑了船体变形、轴承负荷、温度影响等综合因素。 校中作业流程如下： 使用激光准直仪确定轴系理论中心线 逐段安装轴系，测量各法兰的偏移和曲折值 调整中间轴承的高度和位置，使各轴承负荷分配均匀 采用液压千斤顶法测量各轴承的实际负荷 紧固法兰螺栓，按规定的力矩和顺序操作 主机安装工艺 主机安装涉及对中、垫片配制、环氧浇注等多个环节。主机基座上平面采用机加工保证平面度，以曲轴输出法兰为基准进行水平度和高度调整。地脚螺栓采用环氧树脂垫片，固化后强度高、收缩率小，保证了主机的长期稳定。 振动控制 海中洲引入了轴系扭转振动计算和回旋振动分析，确保轴系在各种转速下不出现危险共振。在8.5万吨散货船项目中，通过优化中间轴承位置和刚度，全速工况下轴系振动幅值低于标准限值的50%。 系泊与航行试验 系泊试验阶段，主机进行各转速下的运行测试，验证报警和保护功能。航行试验阶段，进行航速测试、操纵性试验、振动噪声测量等项目，确保船舶性能满足设计要求。 精密的主机与轴系安装，为船舶提供了强劲而可靠的“心脏”。

电气系统是船舶的“神经网络”，承担着发电配电、设备控制、通信导航、报警监测等核心功能。随着船舶自动化水平的提高，电气系统在整船造价中的占比已从10%上升至20%以上。 电站管理系统 海中洲采用冗余设计的电站管理系统（PMS），对全船发电机组进行智能化管理。系统实时监测电网频率和负载率，自动决定发电机的启停和并网解列。当有大功率设备启动时，系统实施重载询问管理，防止电网过载跳闸。 在8.5万吨散货船上，电站管理系统实现了“无人机舱”运行模式——机舱无需专人值守，设备状态和报警信息集中在驾驶台和集控室监控。 综合报警与监测系统 全船布置了超过800个传感器，对主机、辅机、锅炉、舵机等关键设备进行实时监测。参数超出设定值时，系统发出声光报警，并在监控屏幕上显示报警位置和原因。所有报警和事件均被记录保存，便于故障追溯和趋势分析。 压载水处理系统 为满足国际海事组织（IMO）的压载水管理公约要求，海中洲为船舶配备了符合D-2标准的压载水处理系统。系统采用过滤+紫外线杀菌工艺，有效杀灭压载水中的水生生物和病原体，防止外来物种入侵。 智能能效管理 海中洲在新建船舶上预留了智能能效管理功能接口。通过采集主机油耗、航速、海况等数据，系统可以优化航速和航线规划，降低燃油消耗。初步测算显示，智能能效管理可帮助船舶降低油耗3-5%。 电气自动化技术的深度应用，使船舶从“机械化”走向“智能化”，显著提升了运营效率和安全性。

焊接是船舶建造的核心工序。一艘8.5万吨散货船的焊缝总长度超过10万米，焊缝质量直接决定着船舶的结构安全、水密性能和使用寿命。一道有缺陷的焊缝，可能在船舶服役数十年后突然失效，造成难以估量的后果。 江苏海中洲船业有限公司年消耗焊接材料超过500吨，焊接工时占总工时的30%以上。面对如此庞大的焊接工作量，公司针对不同焊缝类型、板厚和工况条件，建立了分层级的高效焊接工艺体系，实现了效率与质量的双重提升。 一、差异化焊接工艺体系 平直分段——埋弧自动焊 对于甲板、底板、纵舱壁等大面积平直分段，公司采用门架式埋弧自动焊机。该工艺将焊丝埋藏在颗粒状焊剂层下进行焊接，电弧不可见但热效率高、熔深大。焊接电流600-1200A，焊接电压30-38V，焊接速度可达30-60米/小时，是手工焊条电弧焊的5-8倍。 埋弧焊的优势不仅在于速度。由于焊接参数由设备自动控制，人为因素干扰小，焊缝成形美观，力学性能稳定。在8.5万吨散货船项目中，底板对接焊缝的埋弧焊一次合格率达到98.7%。单道次可完成的板厚范围达到6-25mm，厚板对接时采用双面焊工艺，无需清根。 立向对接缝——垂直气电焊 立向对接缝是船体建造中的难点。传统手工焊需要多层多道施焊，一道8米长的立焊缝需要3小时以上，且对焊工技能要求极高。公司引入了垂直气电焊（EGW）工艺，从根本上改变了这一局面。 垂直气电焊采用水冷铜滑块作为成型衬垫，焊丝垂直向上送进，电弧在坡口内熔化母材和焊丝形成焊缝。该工艺可实现8-32mm板厚的单道次双面成形，焊接速度达到手工焊的3-5倍。一道8米长的立焊缝仅需40分钟即可完成，且焊缝经超声波探伤，质量稳定可靠。 在船体纵舱壁的立向对接中，垂直气电焊的应用使该工序的工时减少了60%以上。 角焊缝——二氧化碳气体保护焊 角焊缝是船体结构中数量最多的焊缝类型，约占焊缝总量的50%以上。公司全面采用二氧化碳气体保护焊（CO₂焊）替代传统的手工焊条电弧焊。 CO₂焊的优点在于：焊接速度快、熔敷效率高、热输入可控、焊接变形小。药芯焊丝的使用进一步提高了熔敷效率和工艺适应性，特别是在户外有风环境下仍能保持良好的保护效果。对于重要角焊缝，公司采用双丝CO₂焊工艺，两根焊丝前后布置，前丝用于熔透根部，后丝用于填充盖面，焊接效率再提升40%。 特殊节点——手工焊 尽管自动化焊接覆盖了大部分焊缝，但在以下场景中，手工焊仍然不可替代：狭小空间和复杂节点、修补焊接和返修作业、重要结构的关键节点（如舱口围板角隅、舱壁与底板连接处）、铸钢件与钢板的异种材料焊接。 对于手工焊作业，公司实行持证上岗制度，只有通过相应项目资格考试的焊工才能从事该项目的焊接工作。目前公司持有CCS船级社认证的高级焊工32人，可覆盖所有船型结构的关键节点焊接。 二、焊接质量管控体系 高效焊接的前提是高质量。公司建立了从焊材管理、工艺评定、过程控制到无损检测的全链条质量管理体系。 焊接工艺评定（WPS） 每一项焊接工艺在投入使用前，必须经过严格的工艺评定。公司按照中国船级社（CCS）《材料与焊接规范》的要求，制作工艺评定试板，进行外观检查、无损检测、力学性能试验（拉伸、弯曲、冲击、硬度）和宏观金相检验。目前，公司已建立了包含80余项WPS的工艺数据库，覆盖了不同母材牌号、板厚范围、焊接位置和接头形式的全部组合。 焊工资质管理 公司建立了焊工电子档案，记录每位焊工的持证项目、焊接业绩、质量表现等信息。焊工资质每两年复审一次，复审内容包括理论考试和实操考核。在8.5万吨散货船项目中，高峰期共有120名焊工同时作业，其中持有高级工资质者32人。所有重要结构焊缝的施焊焊工，均需通过针对该项目的专项培训和考核。 无损检测 焊缝的无损检测按重要等级分级实施：重要结构（如甲板对接、舱口围板、龙骨等）实施100%超声波探伤；一般结构抽检比例不低于20%；密性焊缝实施100%煤油试验或真空试验。对于发现的缺陷，严格按返修工艺进行清除和补焊，并重新检测直至合格。 8.5万吨散货船项目累计完成焊缝超声波探伤超过5000米，一次合格率达到96.5%，高于行业平均水平。对于少量需要返修的焊缝，公司建立了缺陷分析和预防机制，从根源上减少同类问题的重复发生。 三、技术效益与展望 高效焊接工艺的系统应用取得了显著的综合效益： 效率提升：分段建造周期缩短约30% 成本降低：焊材消耗降低15%，返修工时减少50% 质量改善：焊缝一次探伤合格率从89%提升至96.5% 环境改善：自动化焊接的烟尘排放量显著低于手工焊 公司正积极推进焊接机器人应用，已在小组立生产线试点应用了焊接机器人，用于肋板与加强筋的角焊缝焊接。计划在2025年前，在平直分段、肋板焊接等重复性强的工序实现机器人焊接全覆盖，使主要分段焊缝自动化率达到70%以上。 焊接技术的持续升级，是江苏海中洲船业有限公司迈向智能制造的重要支撑。公司将继续加大焊接技术研发投入，培养高水平焊接人才，筑牢每一道焊缝的质量防线——因为每一道焊缝，都承载着对安全的承诺。

船舶终生浸泡在海水中，腐蚀是威胁船舶结构安全的最大敌人之一。涂装防护体系的质量，直接决定了船舶的维修周期和全寿命成本。江苏海中洲船业有限公司将涂装作为与结构、舾装同等重要的专业板块，建立了严格的分段涂装工艺体系。 海中洲涂装技术的核心理念是：分段完工、涂装完工、合拢后只补焊道。在传统模式下，船舶在船台上整体建造完成后才开始大规模涂装，此时船体外板高耸，工人需要乘坐高空吊篮作业，不仅效率低下，而且涂膜厚度不均匀，边缘和角落往往漏涂。而在海中洲，每个分段在进入船台合拢之前，就已经在独立的涂装车间完成了全部涂装作业——包括底漆、中间漆和面漆。 分段涂装的工艺流程如下：分段完成结构焊接和舾装预装后，首先进入抛丸/喷砂车间，对焊缝区域和车间底漆破损处进行二次除锈，达到Sa2.5级标准。随后进行高压无气喷涂，涂料在25MPa的压力下被雾化成微小颗粒，喷涂到钢材表面形成致密的涂膜。与有气喷涂相比，高压无气喷涂的漆雾飞溅少，涂料利用率提高约15%，过喷量减少40%。每道涂层干燥后，质检人员使用磁性测厚仪测量膜厚，要求平均膜厚达到设计值（如环氧底漆150μm，聚氨酯面漆80μm），且90%以上的测点偏差不超过±10%。 海中洲的涂装车间配置了温湿度控制系统。涂装作业对环境要求苛刻——温度低于5℃时涂料固化缓慢，高于35℃时溶剂挥发过快易产生针孔；相对湿度高于85%时钢材表面易结露，影响附着力。我们的车间始终将温度控制在10~30℃、湿度控制在80%以下，确保全年涂装作业不受天气影响。 分段涂装完成后，在分段边缘的50mm范围内留出“待焊区”，不涂装面漆，以便船台合拢时的焊接作业。合拢并完成焊缝探伤后，再对焊缝区域进行手工打磨、除锈和补涂。由于全船只有焊缝区域需要补涂，涂装返工率从传统模式的25%~30%降至8%以下。 海中洲在涂装材料的选择上也紧跟国际环保趋势。我们全面采用高固体分涂料和无溶剂涂料，VOC（挥发性有机化合物）含量大幅降低。对于压载舱等密闭空间，采用符合IMO《涂层性能标准》的环氧涂料，确保15年以上的使用寿命。对于化学品船的液货舱，则根据装载介质的不同，选用酚醛环氧或聚氨酯专用涂料，满足耐化学品腐蚀的要求。 涂装是船舶的“外衣”，也是“铠甲”。海中洲用分段涂装工艺，为每一艘出厂的船舶披上坚固耐久的防腐屏障。

面对全球航运业的脱碳目标，造船企业的绿色转型刻不容缓。江苏海中洲船业有限公司将绿色理念融入从设计到交付的全价值链，致力于成为绿色船厂的先行者。 1. 绿色设计：为低碳运营而生的船型 海中洲的技术团队在船舶设计初期就引入能效设计指数（EEDI）第三阶段及以上标准作为目标。 水动力优化： 通过与专业院所合作，对船体线型进行迭代优化，并加装节能装置（如消涡鳍、前置预旋导轮）。同时，为客户提供多种节能方案，包括空气润滑系统（在船底形成气泡减少阻力）和风力辅助推进系统的安装接口。 替代燃料预留： 针对新造船项目，海中洲已成熟掌握液化天然气（LNG）双燃料动力系统的设计与建造技术。同时，公司正在进行甲醇和氨燃料预留（Ready）船型的工程化研究，确保船东未来可以以较低成本进行燃料升级。 2. 绿色工艺：清洁生产与资源循环 在生产制造环节，海中洲全面推行清洁生产和循环经济。 无气喷涂与漆雾回收： 涂装车间采用先进的高压无气喷涂设备，配合干式漆雾收集系统，涂料利用率从传统的45%提升至65%以上，挥发性有机化合物（VOC）排放量减少超过50%。 钢材利用率最大化： 通过先进的排料软件和套料算法，并在厂内建立余料管理系统，对超过一定尺寸的余料进行编码、存储和再次利用，使综合钢材利用率达到92%以上。 水资源循环： 船厂的冲洗、试压废水经厂内污水处理站处理后，回用于场地降尘和绿化，实现中水回用率超过60%。 3. 绿色供应链与数字化能源管理 供应商准入： 海中洲建立了绿色供应商评价体系，优先采购环保型焊材、低挥发性有机化合物（VOC）涂料和高效节能设备。 能源监控： 在主要用能设备（如大型起重机、空压机、焊接机）和车间加装智能电表，通过能源管理系统（EMS）实时监控能耗，识别能耗热点并进行优化。例如，通过数据分析，优化空压机的轮值运行策略，年节电率可达8%-10%。

在工业4.0的浪潮下，江苏海中洲船业有限公司积极拥抱数字化，将传统的造船图纸和现场经验，逐步迁移至一个由数据和模型驱动的虚拟世界中，实现了“设计即建造，建造即所见”的变革。  1. 单一数据源的三维一体化设计 海中洲全面部署了三维计算机辅助设计（3D CAD）平台，并打破了设计、工艺、生产之间的数据壁垒。 协同设计： 船体、轮机、电气、舾装等所有专业的设计师在同一三维模型上并行工作。任何一处的修改，其他专业都能实时看到并自动进行干涉检查。这彻底解决了传统二维图纸中常见的“管线打架”问题。 生产信息直接提取： 设计模型不再仅仅是图纸，而是包含了所有制造信息的数据源。系统可以直接为数控切割机生成代码，自动输出零件图、套料图、分段划分图以及管路弯管数据。这实现了从“设计模型”到“生产指令”的无缝衔接。 2. 虚拟仿真：在计算机里先“造”一遍船 在投入实际钢材切割和焊接前，海中洲的工程师会在虚拟环境中对关键建造过程进行模拟验证。  工艺仿真： 模拟大型分组的吊装、翻身、焊接过程，分析结构的应力变化和吊耳布置的合理性，规避潜在的工艺风险。 物流与场地仿真： 利用离散事件仿真软件，模拟分段从车间到堆场再到船坞的全物流过程，优化运输路线和场地资源分配，避免生产瓶颈。 装配仿真： 对机舱、泵房等狭窄复杂区域的人员装配路径、工具可达性进行仿真，确保设计具备良好的“可建造性”和“可维护性”。 3. 数据驱动管理 海中洲的生产管理执行系统（MES）与三维设计平台及企业资源计划（ERP）系统集成。每个分段、每个托盘都有唯一的二维码。工人扫描二维码即可在终端查看该部件的三维模型、工艺文件和质量标准。生产进度实时回传，让管理层对整个生产状态的把握从“周报制”变为“实时制”。

在船舶建造中，船体质量是生命线，而精度控制与模块化建造则是保障这条生命线的两大核心技术。江苏海中洲船业有限公司通过将这两项技术深度融合，构建了一套高效、精准的现代化造船体系。 1. 全流程精度管理，从源头杜绝误差 海中洲引进了先进的全站仪测量系统和三维精度分析软件，将精度控制从传统的“分段合拢后测量”前移至“下料、加工、小组、大组”的全过程。 数字化划线： 采用高精度数控切割机和划线设备，确保每一块钢板的切割与划线误差控制在0.5毫米以内。 模拟搭载： 在分段总组前，利用软件进行三维模拟搭载，精确计算焊接收缩量和变形量，提前修正余量。这使得船坞内的大合拢修整率降低了70%以上，大幅缩短了船坞周期。 实时反馈： 每个关键工序的测量数据都会实时上传至中央数据库，一旦发现偏差趋势，立即对后续工艺进行调整，形成闭环控制。 2. 壳、舾、涂一体化与大型模块化建造 海中洲大力推进以“壳（船体）、舾（管路/设备）、涂（涂装）”一体化为核心的中间产品成品化建造。 预舾装： 在分段制造阶段，尽最大可能将管路、电缆托架、设备基座等舾装件提前安装。海中洲的预舾装率已从行业平均的60%提升至85%以上，极大减少了在狭窄船体内部的仰焊和交叉作业。 模块化总组： 将多个分段在总组场地预先组合成重达数百吨甚至上千吨的大型环段或立体模块（如机舱模块、艏部模块、上层建筑模块）。这些模块集成了结构、管系、通风、电气等所有系统，使用重型龙门吊整体吊装入坞。这种“总组造船”模式使船坞内的吊装次数减少了40%，实现了类似“搭积木”的高效建造。

航运业脱碳转型迎来里程碑式突破。矿业巨头淡水河谷（Vale）联手山东海运建造全球首批乙醇三燃料超大型矿砂船（VLOC）。 淡水河谷宣布，与山东海运股份有限公司已就新一批乙醇/甲醇三燃料Guaibamax型VLOC签署包运合同，新船将由中国船舶集团青岛北海造船有限公司建造，并由中船动力（集团）有限公司负责主机研发，计划自2029年起陆续交付。 这一协议为全球铁矿石运输树立了前所未有的里程碑：这是海运业首次在远洋船上将乙醇作为主要燃料使用。与海运业普遍使用的船用燃油相比，乙醇的使用有望将温室气体排放减少约90%。此举巩固了淡水河谷致力于在全价值链范围内减少碳排放、推动海运业脱碳的承诺，与国际海事组织（IMO）正在进行的相关讨论保持一致。 此次双方签署的25年期包运合同涉及新建2艘第二代Guaibamax型船，并保留新建更多船舶的选择权。第二代Guaibamax型船长340米，载重能力32.5万吨，使用这一船型是淡水河谷多燃料战略的一部分。这些船舶可以使用乙醇、甲醇或船用燃油作为燃料，其设计也允许后续改造以使用液化天然气（LNG）或氨作为燃料。 除了三燃料设计之外，该型船也将和淡水河谷之前订造的第二代Guaibamax型双燃料VLOC一样，配备5个旋筒风帆，从而可以利用风能降低燃油消耗，此外还将采用更高效的主机、流体动力节能装置、轴带发电机、变频逆变器和先进的硅胶涂层等多项能效提升举措，这些举措使其有望比目前所使用的第一代Guaibamax减少约15%的温室气体排放。 据此前外媒消息，山东海运这一乙醇/甲醇三燃料VLOC项目规模最多将达到10艘，预计将首先建造其中2艘。此前在3月底由山东海运主办的2026青岛国际航运周——绿色智能航运高质量发展论坛上，山东海运刚刚与民生金租、中船动力、北海造船32.5万吨乙醇/甲醇三燃料矿砂船项目合作意向协议。 淡水河谷在今年2月传出将招标订造新一批三燃料矿砂船的消息，当时报道称淡水河谷这30艘船包括10艘32.5万载重吨VLOC和20艘21万载重吨Newcastlemax型散货船，这些船舶将能够使用高硫燃料油、乙醇或甲醇作为燃料。预计三燃料32.5万载重吨VLOC造价约为1.3亿美元（约合人民币8.95亿元）。 最新的合同进一步巩固了淡水河谷与山东海运的长期合作关系。2025年，淡水河谷与山东海运签订多份25年期包运合同，涉及共10艘新建甲醇双燃料Guaibamax型VLOC，计划自2027年开始交付。这10艘甲醇双燃料VLOC同样由北海造船建造。 北海造船是目前全球VLOC手持订单最多的单体船厂。不含最新的三燃料VLOC订单在内，克拉克森的数据显示，截至目前全球现有VLOC手持订单共计32艘，其中北海造船18艘、招商船舶青岛船厂6艘、恒力重工8艘。北海造船当前手持订单共计87艘2068万载重吨，其中包括61艘散货船、18艘VLOC和8艘油船，交船期排至2030年。 谈及最新合同，淡水河谷航运总监罗德里戈·贝梅里奥（Rodrigo Bermelho）表示：“淡水河谷在航运脱碳方面的开创性努力，遵循的是一项兼具灵活性与效率的战略。在运输我们矿石的船舶上使用乙醇作为燃料，并采用旋翼帆以利用风能，将使淡水河谷在未来数十年全球航运业的能源转型中占据独特位置，同时也将促进行业内其他类似举措的实施。” 从燃料全生命周期（从油井到最终产品）来看，乙醇（以第二代乙醇为例）与船用燃油相比，可将碳排放减少约90%。除了铁矿石海运外，淡水河谷还在其他物流环节中试用乙醇，包括多个矿区内的卡车以及维多利亚-米纳斯铁路（EFVM）上的火车机车。 正在测试的这些技术和替代燃料是“生态航运”计划的一部分。“生态航运”是由淡水河谷发起的一项研发计划，旨在支持海运业脱碳，并提高公司租赁船队的效率。该船队目前包括第一代和第二代40万吨级Valemax型船、以及第一代32.5万吨Guaibamax型VLOC，它们均跻身世界最高能效船舶之列，其温室气体排放量与2011年建造的18万吨标准好望角型船相比可减少至多41%。 据了解，淡水河谷制定了雄心勃勃的减排目标，希望到2030年将“范围一”和“范围二”的排放量减少33%，到2035年将产生于价值链上的“范围三”的排放量减少15%。考虑到淡水河谷本身不拥有船舶，因此航运中产生的排放属于“范围三”排放。自2020年以来，淡水河谷已投入约14亿美元用于减少“范围一”和“范围二”和“范围三”排放。 对于淡水河谷而言，中国是至关重要的市场。自1973年进入中国市场以来，淡水河谷与中国的合作已有超过52年的历史。在过去的二十年间，中国一直是淡水河谷最重要的市场，其生产的铁矿石超过50%销往中国。

近日，韩国气候能源环境部与HD韩国造船海洋、HD现代重工、HD现代三湖、三星重工、K造船、韩华海洋等6家主要船企在大韩商工会议所（KCCI）联合签订了《造船业温室气体Scope3排放量计算援助业务协议》。 韩国政府整合国内骨干船厂力量对造船业全价值链产生的温室气体排放量进行系统计算和管理，旨在为减少造船业温室气体排放量打造制度基础。 温室气体排放根据测定对象和范围，通常依据《温室气体核算体系》（GHG Protocol）划分为三个范围：Scope 1（直接排放；企业或组织直接拥有或控制的排放源所产生的温室气体排放）、Scope 2（间接排放；企业因外购电力、热力、蒸汽或制冷在生产过程中产生的间接排放） 和 Scope 3（其他间接排放，也称碳足迹；企业价值链中未被Scope 2涵盖的其他间接排放，涵盖上游与下游活动） 基于造船业与钢铁、设备、物流、运输等多个上下游产业联系紧密的特点，韩国气候能源环境部与造船界计划率先建立反映造船业特征的scope3计算基础，并构建适用于产业现场的有效管理体系。 根据此次协议，韩国6家主要船企将根据供应链特性，结合排放范围划分、供应链环节特征及数据可得性，研究分析、计算主要温室气体排放源所需的数据和方法；同时，6家船企还将与韩国环境部下属的官方负责机构韩国环境产业技术研究院(KEITI)合作制定现场适用性提升方案。 韩国环境部计划，以造船业为先导，到2028年将Scope3排放量计算援助范围逐步扩大至能源、普通机械等韩国主要出口行业。 韩国环境部第二次官李浩贤表示：“近期急剧变化的国际局势，从侧面印证了构建对化石燃料依赖度较低的低碳能源生态系统的必要性。企业可持续经营的核心战略是建立不受外部变数影响的坚固的能源安保系统。此次开展造船业Scope3排放量计算合作，是提高韩国造船业供应链竞争力的重要出发点。政府将积极为相关机构与造船界紧密合作提供支持，为在现场实现应用奠定基础。” 据悉，韩国造船界针对要求公开碳排放量的Scope 3管理，已采取了先发制人的应对措施。 HD韩国造船海洋正在全力推进低碳及环保船舶领域的研发和商用化，并在2022年计算并披露了Scope 3排放量，成为韩国造船界首家披露该信息的企业。 2022年，三星重工在韩国造船界首次开发了“Scope3船舶航行碳减排研究方法”，并获得了韩国标准协会(KSA)的可靠性认证，2023年也首次采用该方法公开了计算量。“Scope3船舶航行碳减排研究方法”是计算造船厂交付给船东的环保船舶为碳减排做出贡献大小的方法。三星重工以运用各种低碳技术设计建造的环保船舶的船舶能效设计指数(EEDI)值，比对国际海事组织（IMO）相关公约规定的EEDI许可值提高的幅度为基准，计算出了碳减排贡献规模。 2023年3月，HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋等韩国三大船企与美国船级社（ABS）、韩国船级社（KR）共同签订了“造船业Scope3计算标准化”联合开发项目协议(JDA)。这也是韩国造船界首次制定Scope 3计算标准。

作为落户灌南县堆沟港镇十余年的规模以上工业企业，江苏海中洲船业有限公司在创造经济效益的同时，也持续发挥着促就业、惠民生的社会效益。公司现有生产员工约2500人，其中约七成为灌南本地及周边乡镇——包括堆沟港镇、田楼镇、长茂镇以及响水县部分乡镇——的居民。对于许多当地劳动力而言，进船厂上班意味着可以兼顾收入与家庭，无需远赴苏南或外省务工。 从岗位结构来看，公司提供了电焊工、装配工、起重工、打磨工、涂装工、管工、电工、机修工、仓库管理员、质检员、安全员等多种类型的岗位，对学历和技能要求分层清晰。没有造船经验的新员工可由熟练工“以老带新”，经过短期实操培训后逐步上岗。对于持有特种作业证书的技术工人，公司给予技能津贴，鼓励员工提升专业能力。 围绕公司厂区，逐渐形成了小型的配套服务圈。厂门口及周边区域陆续开起了小餐馆、便利店、早餐摊、五金店、电动车修理铺等，为员工提供生活便利的同时，也创造了数十个小型商户就业机会。此外，公司每年通过物流外包方式，委托本地车队运输钢板、管材、设备和分段，间接带动运输就业岗位近百个。 在人才培养方面，公司积极与连云港市及周边地区的职业院校开展校企合作，包括灌南中专、连云港工贸高等职业技术学校等。每年接收焊接技术、船舶机械装置、机电一体化等专业的实习生来厂进行岗位实训，安排车间技术骨干担任企业导师，帮助学生熟悉船舶建造流程和实际操作规范。实习期满后，公司根据双向选择择优留用，近三年累计接收毕业生就业超过60人。 公司副总经理邓赐伙表示，企业扎根灌南多年，受益于地方的土地、岸线、劳动力资源以及政策支持，理应为地方发展尽一份力。未来公司将继续保持生产经营稳定，力争在产值、税收和就业岗位三个维度上实现稳步增长，走出一条企业与区域良性互动的发展路径。