随着元旦佳节临近，为感谢全体员工一年来的辛勤付出，江苏海中洲船业有限公司于12月26日向全体员工发放了节日福利，为即将到来的新年增添了温馨的节日氛围。 本次发放的元旦福利以实用、贴心为原则，主要包含两大部分：一份是传统节日食品礼盒，内含精选的粮油、坚果及地方特色农产品；另一份是生活用品套装，包含保温杯、毛巾等日常必需品。福利品已于26日上午由各车间、部门有序组织发放到位。 在福利发放现场，员工们有序领取，气氛融洽。来自船体车间的一位老师傅表示：“东西实在，都是过日子能用得上的。公司年年都记得大家，心里挺暖和。”不少年轻员工也表示，这份福利让他们感受到了公司的关怀。 公司副总经理邓赐伙表示，发放节日福利是公司长期坚持的一项员工关怀举措，旨在让员工共享企业发展成果，提升归属感和凝聚力。未来公司将继续做好员工服务保障工作，积极营造和谐向上的工作氛围。 据悉，除实物福利外，公司还通过公告栏、内部通讯等方式向全体员工致以节日问候，并温馨提示假期出行安全。一份份承载着祝福的福利品，传递着公司对员工们的诚挚感谢与新年祝愿。

新签订单数量环比增加21艘，中国船企接单最多韩国排名第二 根据克拉克森最新数据统计（截至2025年12月9日），2025年11月份全球新签订单168艘，共计5,528,133CGT。与2025年10月份全球新签订单147艘，共计3,109,300CGT相比较，数量环比增加21艘，修正总吨环比上升77.79%。与2024年11月份全球新签订单198艘，共计5,192,849CGT相比较，数量同比减少30艘，修正总吨同比上升6.46%。 从船型上来看，散货船23艘，共计2165100载重吨；油船43艘，共计9,871,600载重吨；化学品船4艘，共计181,600载重吨；集装箱船54艘，共计471,280标箱；液化气船3艘，共计365,000立方米；其他船型25艘，共计853,210CGT；海工船16艘，共计148,660CGT。 从订单类型来看，散货船新签4艘好望角型散货船、10艘巴拿马型散货船、9艘大灵便型散货船；油船新签24艘VLCC、7艘苏伊士型油船、10艘阿芙拉型油船和2艘巴拿马型油船；集装箱船新签28艘超巴拿马型集装箱船、10艘巴拿马型集装箱船、7艘次巴拿马型集装箱船、6艘灵便型集装箱船和3艘支线型集装箱船。 按接单船厂国家来看，11月份全球新船订单168艘，合计5,528,133CGT，其中中国船厂接获113艘，合计2,974,359CGT；日本船厂接获2艘，合计11,938CGT；韩国船厂接获40艘，合计1,971,122CGT；修正总吨分别占全球新船订单量的53.80%、0.22%和35.66%。 2025年1-11月新船订单1,957艘，合计118,966,005载重吨，与2024年同期的新签订单3,675艘，合计183,930,177载重吨相比，艘数和载重吨分别同比下跌46.75%和35.32%。 从船型上来看，散货船298艘，共计26,790,252载重吨；油船197艘，共计30,806,051载重吨；化学品船144艘，共计3,957,408载重吨；集装箱船560艘，共计4,312,504标箱；液化气船93艘，共计5,902,846立方米；海工船370艘，共计2,547,798CGT；其他船型295艘，共计6,275,517CGT。 从国家来看，中国新签订单1165艘，合计27,563,449CGT；日本新签订单173艘，合计2,531,851CGT；韩国新签订单228艘，合计10,044,567CGT；修正总吨分别占全球新船订单量的59.48%、5.46%和21.68%。 全球手持订单6338艘，中国船厂4231艘占全球市场份额66.76% 据统计，截至2025年12月9日全球船厂手持订单6,338艘，共计168,403,510CGT。和2025年11月9日统计的6,390艘，合计169,602,965CGT相比，手持订单数量环比下跌0.81%，修正总吨环比下降0.71%。 其中中国船厂手持订单量为4,231艘，共计104794106CGT，艘数占全球市场份额的66.76%，CGT占62.23%；日本船厂的手持订单量为706艘，共计12,767,902CGT，艘数占全球市场份额的11.14%，CGT占7.58%；韩国船厂的手持订单量为699艘，共计35,047,135CGT，艘数占全球市场份额的11.03%，CGT占20.81%。 从主要船型来看，散货船手持订单量为1,399艘，共计117,204,747载重吨；油船手持订单量为1,527艘，共计119,924,344载重吨；集装箱船手持订单量为1,180艘，共计10,957,385TEU。 完工量环比下降11.19%，散货船和化学品船交付最多 2025年11月份全球船厂共交付新船199艘，共计7,948,649载重吨。与2025年10月份全球新船交付订单243艘，共计8,950,041载重吨相比较，数量环比下降18.11%，载重吨环比下降11.19%。与2024年11月份全球船厂共交付新船260艘，共计6,188,064载重吨相比较，数量同比下跌23.46%，载重吨同比上升28.45%。 从船型来看，散货船的交付数量为44艘，共计3,175,545载重吨；集装箱船的交付数量为19艘，共计133,639TEU；油船的交付数量为18艘，共计1,182,260载重吨；化学品船的交付数量为22艘，共计704,303载重吨；液化气船交付数量为11艘，共计1,118,300立方米；海工船交付数量为43艘，共计350,934载重吨；其他船型交付数量为42艘，共计312,999载重吨。 2025年1-11月全球船厂共交付新船2,963艘，共计91,143,049载重吨。与2024年同期的全球新船交付订单2,902艘，共计83,334,184载重吨相比较，数量同比上升2.10%，载重吨同比上升9.37%。 从船型来看，散货船的交付数量为492艘，共34,692,853载重吨；集装箱船的交付数量为245艘，共计1,990,114TEU；油船的交付数量为202艘，共计13,101,660载重吨；化学品船的交付数量为214艘，共计6,040,055载重吨；液化气船交付数量为123艘，共计14,699,390立方米；海工船交付数量为1,144艘，共计2,313,071载重吨；其他船型交付数量为543艘，共计4,513,284载重吨。 三大船型新船价格涨跌不一 11月份散货船新船价格指数环比上升1点，为168点；油船新船价格指数环比持平，为212点；集装箱船新船价格指数环比下跌1点，为115点。 11月份，除好望角型散货船（180/182KDWT) 新船价格环比有所上升外，其余各型散货船新船价格环比均持平，其中好望角型散货船（180/182KDWT) 新船价格环比上升100万美元7400万美元，巴拿马型散货船(82/84KDWT)、大灵便型散货船(61/64.5KDWT）和灵便型散货船（25/30KDWT）新船价格环比均持平，分别为3625万美元、3325万美元、2626万美元。 油船新造船价格，除VLCC（315-320KDWT）和苏伊士型油船（156-158KDWT）新船价格环比有所上升外，其余各型油船新船价格环比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和苏伊士型油船（156-158KDWT）新船价格分别环比上升150万美元、100万美元至1.275亿美元、8600万美元；阿芙拉型油船（113-115KDWT）、巴拿马型油船（73-75KDWT）和灵便型油船（47-51KDWT）新船价格环比均持平，分别为7200万美元、5900万美元、4850万美元。 集装箱船新造船价格，除中超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)、巴拿马型集装箱船（8500-9500TEU）新船价格环比有所下跌外，其余各型集装箱船新船价格环比均持平，其中超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)、巴拿马型集装箱船（8500-9500TEU）新船价格环比分别下跌250万美元、125万美元和100万美元至2.64亿美元、1.73亿美元、1.28亿美元，巴拿马型集装箱船（3700-4500TEU）、次巴拿马型集装箱船（2600-2900TEU）和灵便型集装箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船价格分别为6050万美元、4500万美元、3200万美元、2425万美元。

集运市场淡季逆袭，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续两周上涨。 根据上海航交所12月19日发布的最新数据，上周SCFI指数上涨46.46点至1552.92点，周涨幅3.08%。四大远洋航线运价中，除欧洲线运价下跌外，其余三大远洋航线运价均上涨，其中美西线运价涨幅超过10%。 上周，远东到美西线每FEU运价上涨212美元至1992美元，周涨幅11.91%；远东到美东线每FEU运价上涨194美元至2846美元，周涨幅7.32%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌5美元至1533美元，周跌幅0.33%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周上涨96美元至2833美元，周涨幅3.51%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌14美元，为542美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周下跌1美元，为138美元。 业内人士表示，集运公司12月中旬成功推涨运价，12月19日至31日现货价美西线每FEU约2000至2100美元，美东线约2950至3100美元，持续筑底。国际调研机构预估，全美港口12月到港集装箱量同比下降约16.6%，来自中国的集装箱数量明显下降。 另一方面，欧洲线虽已进入淡季，但年底价格表现相对稳定，相较12月15日每FEU运价2200至2400美元，目前运价约为2400至2600美元，涨幅约100至200美元。业界认为，这可能与集运公司对年底市场的运力调整有关。 针对后市运价，由于美国圣诞节销售优于预期，各大零售商最近开始加大力度补库存，加上中国春节需求提前开跑，北美线的涨势也提前启动，目前市场传出有大型集运公布明年1月1日涨价方案，美西线每FEU运价将上涨至3100美元、美东线增至3950美元。 在新船订单屡创新高、需求成长前景仍不明朗、集运公司竞争日益激烈背景下，市场普遍认为，未来数年集装箱船航运产业恐将迎接新一波结构性调整，能否顺利吸收庞大的新增运力、避免运价长期低迷，将成为业界共同关注的关键议题。  

12月19日，由中国船舶集团有限公司旗下中船投资和富国基金联合主办的中证智选船舶产业指数基金产品发布会在上海举行。中船集团党组成员、副总经理彭原璞，兴业银行党委委员、副行长张霆，富国基金董事长裴长江出席发布仪式并致辞。 本次会议以“扬帆新征程 共绘海洋梦”为主题，来自央企集团、产业资本、证券公司、上市公司及合作单位的众多嘉宾，共同见证国内首只专注于船舶制造行业的主题指数基金正式启航。会上，参会各方围绕船舶产业与资本市场的深度融合展开主题交流。 中证智选船舶产业指数基金（简称“船舶ETF”，代码：560713.OF）的标的指数为中证智选船舶产业指数，将于2026年1月12日启动发行。该基金的发布是贯彻落实国家海洋强国战略、推动船舶产业高质量发展的重要举措，是“十四五”收官与“十五五”开局之际的关键金融产品创新，是落实央企上市公司市值维护管理的重要探索。 中船集团携手富国基金，开创了“央企-基金”合作新模式，强化了产业资本与金融资源有效联动，进一步提升了船舶工业在资本市场中的影响力与价值认同。同时，该基金也填补了资本市场空白，为投资者提供了透明、便捷参与船舶产业发展的投资工具，有助于社会资本共享船舶工业发展与海洋经济建设的长期红利。 中船集团总部有关部门、相关二级管理单位、中船系统上市公司相关负责人，央企集团、产业资本、证券公司、上市公司及合作单位代表出席发布会。

近日，江苏海中洲船业有限公司为长期合作的核心航运客户建造的一艘现代化散货船，在公司基地圆满完成全部建造任务，并于12月19日成功签署交船文件。此次交付不仅是年度生产计划的重要里程碑，更是双方深化战略协作伙伴关系的生动体现。 该船系公司成熟船型的优化升级版本，其建造全过程贯穿了绿色、智能与高效的理念。项目启动伊始，双方技术团队便紧密对接，针对特定航线的实际运营需求进行了多项适应性设计优化。在整个建造周期中，公司项目管理团队与船东监造组、船级社验船师保持无缝沟通，通过精准的进度控制和严格的质量管理，有效保障了各个关键节点的顺利推进，最终确保船舶以优异的综合性能如期交付。 船东代表在交付仪式上表示：“我们与海中洲的合作早已超越简单的买卖关系。从前期方案探讨到最终顺利交接，我们深切感受到了海中洲团队的专业、诚信与担当。这艘船是我们紧密协作的结晶，我们对它的未来运营充满信心。” 公司副总经理邓赐伙在致辞中强调，此次成功交付，再次验证了公司“以客户需求为导向，以长期合作为基石”经营理念的正确性。面对复杂的市场环境，海中洲船业始终坚持将资源聚焦于自身擅长的细分领域，通过持续的技术积累和精细化管理，不断提升产品可靠性与建造服务水平，致力于成为客户价值链上最值得信赖的一环。 此船的交付进一步巩固了公司在目标细分市场的地位，也为后续承接同类型订单奠定了坚实基础。公司将继续秉持匠心，与更多合作伙伴携手前行，共同应对行业挑战，把握发展机遇。  

BIMCO航运分析师Filipe Gouveia近日在其撰写的市场报告中指出，2025年1月至11月，包含熟料在内的水泥海运量同比增长13%，主要归因于非洲大西洋沿岸出货量同比增长39%。该地区正经历高速经济增长、快速城市化与基础设施的蓬勃发展，从而支撑建筑活动并提振水泥需求。 由于非洲多数国家国内产能不足，该地区高度依赖进口水泥与熟料。产能瓶颈在熟料方面尤为突出。作为水泥生产的中间产品，即便当地拥有研磨设施，制造商仍需进口熟料，从而推升批量运输需求。 散货运输的水泥与熟料，几乎全部由超灵便型和灵便型散货船承运。2025年至今，60%的货物由超灵便型船承运，38%由灵便型船承运。发货量分别占超灵便型和灵便型船吨海里需求的6%与5% 2025年至今，得益于亚洲至非洲大西洋沿岸运输量的增长，水泥与熟料的平均运距有所拉长，其吨海里需求同比增长23%，从而支撑了超灵便型和灵便型船市场。总体而言，2025年水泥与熟料运输量占干散货吨海里需求的2%。 非洲市场之外，水泥出货量已拓展至东亚、东南亚及中南美洲西海岸，而熟料出货量则保持稳定。部分亚洲国家因水泥行业产能过剩推动出口增加，加剧了市场价格竞争。中国海运出口量同比增长了135%，而越南海运出口同比增长16%，继续以27%的市场占比保持全球最大出口国地位。 尽管美国提高了水泥关税，但其作为全球最大进口国，水泥进口量仍同比小幅增长了3%。关税无法显著提振美国的国内产量，2025年1月至7月，其熟料产量同比下降了7%。与此同时，两大出口国越南与土耳其对美出口亦有所增长，同比分别上升27%与14%。 鉴于非洲需求的增长，以及出口商间的激烈价格竞争，水泥与熟料的海运前景乐观。需要关注的是，2025年1月至8月，美国建筑许可同比下降了5%，预示其短期需求或放缓。

12月17日，上海振华重工集团为中交天津航道局建造的亚洲最大耙吸挖泥船“通浚”轮在振华海工码头启航，正式开启服务国家海洋工程建设新航程。 这艘集疏浚、吹填于一体的国之重器，标志着我国耙吸挖泥船制造水平跻身世界先进行列，为深远海开发、航道升级及沿海基建注入强劲动力。该船由中交疏浚统筹统建和概念设计，中交天航局投资并主导设计建造，中交疏浚技术装备国家工程研究中心设计建造总承包和开发智能疏浚系统，中船第708研究所设计，振华重工承建，是我国首艘自主设计建造的35000立方米舱容等级超大型耙吸挖泥船。 “通浚”轮长198米、型宽38.5米、型深18米，最大挖深120米，最大舱容达35000立方米，泥舱容量相当于18个标准游泳池，位居亚洲首位。该船集成“一键疏浚”“浚驾测合一”智能化系统、“一拖二” 复合动力驱动系统、智能能效管理系统等核心技术，由1名船员便可完成所有航行和施工任务，真正实现了疏浚作业的全自动控制，智控系统达到国际领先水准。预留甲醇双燃料动力系统，兼具高效挖泥、精准输泥、深水作业优势。 正常施工环境下，“通浚”轮可在90分钟内将泥舱全部填满，装载效率世界领先，总载重近6万吨，与航母“辽宁舰”排水量相当。 作为填补我国35000立方米及以上舱容等级耙吸挖泥船技术空白的标杆产品，“通浚”轮可广泛应用于港航疏浚、吹填造陆、海岸维护、深远海取砂、深海管沟开挖回填等领域，为海洋强国建设及“一带一路”相关工程提供核心装备支撑，显著提升我国疏浚装备国际竞争力。 随着国家海洋强国战略深入推进、疏浚工程需求提质升级，我国疏浚装备制造业攻克核心技术壁垒，实现从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”的历史性跨越，海洋工程建设呈现大型化、智能化、绿色化高质量发展趋势。“通浚”轮是振华重工继“天鲲号”“新海鲟”后，匠心打造的又一疏浚装备力作。未来，振华重工将锚定海工装备高端化、智能化、绿色化发展方向，加大研发投入，驱动技术迭代升级，为我国海洋经济高质量发展锻造更多国之重器。

新加坡太平船务再度启动新一轮船队扩张与更新布局，持续加码LNG双燃料集装箱船投资。今年以来，集装箱船新船订单规模再度刷新历史纪录，其中中国船企承接的订单占比高达72%，市场集中度进一步提升。 据贸易风消息，太平船务计划订造4至8艘LNG双燃料13000TEU集装箱船，并已于11月发出招标，要求中韩船企提交报价，参与竞标的船厂包括扬子江船业、广船国际、沪东中华、江南造船、招商船舶工业，以及韩国HD现代重工和韩华海洋（原大宇造船）。预计相关建造合同很有可能会在明年年初正式敲定。 船舶经纪人普遍认为，太平船务这批新船可能要到2029年才能交付，因为大多数造船企业2028年的交付船台已经售罄，即使在中国船厂也很难找到较早的建造档期。 根据船舶规格不同，LNG双燃料13000TEU集装箱船单船造价约在1.6亿至1.8亿美元之间。如果太平船务最终订造8艘新船，总投资至少需要12.8亿美元（约合人民币90.2亿元）。上个月，韩国HMM在HD现代和韩华海洋订造的12艘LNG双燃料13400TEU集装箱船，单船造价约为1.82亿美元。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘LNG双燃料13000-14000TEU集装箱船新造船价格约为1.725亿美元，相比去年同期的1.83亿美元下滑6%。 自2022年以来，太平船务持续投资订造LNG双燃料船，至今已经在三家中国船企订造了20艘LNG双燃料集装箱船，包括江南造船4艘14000TEU、扬子江船业4艘8000TEU、以及沪东中华7艘13000TEU和5艘9000TEU，其中江南造船和扬子江船业建造的8艘均已交付完毕。 去年8月，太平船务在沪东中华订造了5艘13000TEU双燃料船，每艘造价超过1.9亿美元。去年11月，太平船务重返沪东中华再订5艘9000TEU双燃料船，据称每艘造价略高于1.4亿美元，而在今年7月太平船务还追加订造了2艘同型船。 据了解，太平船务由华侨张允中先生于1967年创办，现为东南亚本土最大的航运公司，也是世界排名前12的集运公司之一。该公司经营一支约100艘集装箱船的船队，为全球90多个国家500多个目的地客户提供航运服务及解决方案，业务聚焦中国、亚洲、非洲、中东、拉丁美洲、大洋洲和太平洋群岛。 根据Alphaliner的最新数据，目前太平船务旗下船队运营100艘船，包括82艘自有船舶和18艘租入船舶，总运力约为44万TEU，排名全球第12位，市占率1.3%。此外，太平船务还有23艘在建新船，总计22万TEU，占现有运力50.6%。 今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。   今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。

全球第三大邮轮公司地中海邮轮加快推进新一轮船队更新布局，首次携手德国Meyer Werft船厂敲定总价值830亿元的重磅订单，为这家正处于重组关键期的德国老牌船厂注入了强劲信心与确定性。 最多6艘！地中海邮轮首次与Meyer Werft船厂合作 12月15日，地中海邮轮（MSC Cruises）宣布在德国Meyer Werft船厂下单订造4+2艘新一代New Frontier级豪华邮轮。该系列船总吨位约为18万吨，最大载客量5400人，计划自2030年起每年交付一艘，备选订单确认生效后将在2034年和2035年交付。 这是地中海邮轮首次与Meyer Werft合作建造邮轮。德国经济部长Katherina Reiche介绍称，地中海邮轮的订单价值高达100亿欧元（约合人民币829.63亿元），有望确保Meyer Werft位于德国北部、靠近荷兰边境的帕彭堡（Papenburg）船厂产能保持满负荷运转至2035年。 地中海邮轮执行董事长Pierfrancesco Vago表示：“Meyer Werft船厂卓越的业绩记录、深厚的专业能力以及引以为傲的历史，使其成为欧洲造船业真正的标杆。通过双方合作，我们将打造重新定义邮轮体验的船舶，同时延续使德国始终处于海事工程前沿的精湛工艺。New Frontier级邮轮将使我们能够设计全新且独具特色的航线，提供卓越的乘客体验，并配备新一代环保技术，进一步推进我们在2050年实现净零排放的承诺。” Meyer Werft船厂首席执行官Bernd Eikens指出：“这份新订单标志着船厂230年历史上的一个重要里程碑。我们非常高兴迎来地中海邮轮这一新客户和战略合作伙伴，也对其给予我们的信任深感荣幸。与地中海邮轮建立的长期合作关系，将在未来多年内确保可持续增长和就业稳定。” 地中海邮轮的订单将为德国带来并保障数千个就业岗位，尤其是在下萨克森州及帕彭堡地区。Meyer Werft船厂是当地的核心雇主，并支撑着船厂庞大的供应商网络。目前，Meyer Werft船厂直接雇佣员工3200余人，其运营在更广泛地区还间接带动了2万多个就业岗位。 据了解，地中海邮轮总部位于瑞士日内瓦，隶属于地中海航运（MSC）集团。地中海邮轮是全球第三大邮轮品牌，在欧洲、南美洲、海湾地区及非洲南部占据重要地位，在市场份额和运力部署方面走在前列。 长期以来，地中海邮轮一直在法国大西洋造船厂（Chantiers de l'Atlantique）建造豪华邮轮。今年早些时候，地中海邮轮还与大西洋造船厂签订了两艘“世界（World）”级豪华邮轮订单，使地中海邮轮船队中的LNG双燃料“世界”级邮轮总数增至六艘。 重组关键期“定心丸”！百年船厂再出发 此次地中海邮轮的订单对于正在推进重组的Meyer Werft船厂而言尤为重要。此前，受新冠疫情和俄乌战争影响，Meyer Werft船厂深陷财务困境，材料和劳动力成本的飙升更是雪上加霜，而且Meyer Werft船厂签订的一些新造船合同也不包含成本上涨后调整价格的条款。 去年年初，一度濒临破产的Meyer Werft船厂启动了重组工作。为了拯救Meyer Werft船厂，去年9月德国联邦政府与下萨克森州政府同意分别收购船厂40%的股份，合计投资约4亿欧元，同时向船厂提供总额26亿欧元的信贷支持，帮助船厂完成其手持订单中的所有在建项目。 德国经济部长Katherina Reiche指出：“我们非常关注确保公司以最佳状态重新定位，并在认为船厂已具备足够稳定性和可持续经营能力、能够重新回归市场之前，持续给予支持。”她同时补充称，德国政府正以Meyer Werft船厂“重新私有化”为目标推进相关工作。 据了解，Meyer Werft船厂成立于1795年，起初主要建造小型木船，后来开始建造豪华邮轮。成立至今，该船厂共交付了滚装船、客船、液化气船、集装箱船、牲畜运输船、内河邮轮、远洋邮轮、海洋科考船等700多艘各型船舶。 Meyer Werft船厂是世界上最大、最现代化的造船厂之一，拥有世界上最大的室内干船坞。其中第一座室内干船坞落成于1987年，长370米，宽101.5米，高60米，在1990/1991年又加长到470米。2004年，第二座巨型室内干船坞建成，其长度达到504米，宽125米，高75米。Meyer Werft船厂因此每年可以建造三艘邮轮。 Meyer Werft船厂是全球最大的邮轮建造商之一，曾建造过多艘知名邮轮。2018年，Meyer Werft船厂为嘉年华集团旗下阿依达邮轮建造的豪华邮轮“AIDAnova”号交付运营，这是全球第一艘纯LNG动力豪华邮轮，同时也是德国有史以来建造的最大邮轮。 去年，Meyer Werft船厂交付了皇家加勒比集团旗下奢华邮轮品牌银海邮轮（Silversea Cruises）新船系Nova系列的首艘邮轮“银海新星号”（Silver Nova），这艘新船被誉为“最先进的环保邮轮”，利用先进的混合动力技术首次实现了港口零排放，这是皇家加勒比集团迈向净零排放的重要里程碑。 除了邮轮建造业务之外，Meyer Werft船厂还参与了德国向可再生能源转型的关键项目。该船厂正在波罗的海罗斯托克港附近建造大型转换平台，将海上风电场的电力输入电网。

近日，惠誉评级（Fitch Ratings）在最新发布的《Global Shipping Outlook 2026》中指出，相比行业自身的供需基本面变化，地缘政治与政策不确定性正成为其判断2026年全球航运业前景趋弱的主要因素。相关风险包括潜在的关税升级、保护主义引发的摩擦、红海航线恢复通行、委内瑞拉局势的不确定性，以及围绕航运价值链控制权的竞争加剧。 在集装箱航运领域，惠誉评级预计，随着供需关系趋于宽松，运价回落将拖累行业盈利能力，2026年整体表现或明显弱于当前水平。与此同时，若红海航线逐步恢复正常通行，也可能对运价形成额外下行压力。从区域来看，集装箱贸易存在明显分化，其中北美航线预计仍将明显弱于其他主要市场。 运力供给方面，当前集装箱船手持订单量已接近现有船队规模的30%，为十余年来高位。惠誉评级指出，这既反映出船东为替换老旧船舶、提升多燃料和减排能力而持续下单，也意味着运力扩张压力正在累积。整体来看，未来运力增速预计将快于需求增长，但船舶闲置比例上升、空班、拆船以及降速航行等措施，或在一定程度上缓冲供需失衡带来的冲击。 油轮市场则被惠誉评级视为2026年仍具韧性的板块，尤其是原油油轮。受终端需求增长和运输距离拉长的支撑，油轮吨海里需求保持强劲。数据显示，2025年在OPEC+及非OPEC+产油国增产带动下，海运原油贸易量增长，供应增幅约为3%，这一趋势预计将在2026年延续。同时，俄罗斯原油出口结构变化以及红海局势扰动，也持续推高全球油轮需求。 干散货市场方面，惠誉评级预计行业整体表现偏弱，但运输量将基本保持同比稳定。目前，干散货船和油轮的手持订单量分别约占现有船队的11%和16%，主要用于更新老龄船舶。由于未来三年船厂产能紧张，新一轮大规模运力扩张的空间相对有限。 其他细分市场方面，包括液化天然气运输船和汽车运输船在内，惠誉评级预计其整体经营表现将保持相对稳定。 报告同时指出，若全球贸易保护主义进一步抬头，可能在中期内改变贸易流向，并限制部分高附加值或关键商品的运输需求。尽管部分新兴航线或因关税调整而获得增长机会，但从整体来看，保护主义环境对航运业仍构成不利影响。 在监管层面，航运减排政策持续推进，国际海事组织围绕“净零”框架的中长期减排路径逐步明朗，尽管相关方案尚待正式批准。惠誉评级认为，这些环保监管变化将在中期内对航运企业利润率形成压力，而相关成本能否、以及在多大程度上向下游转嫁，仍有待进一步观察。