近日，在江苏海中洲船业有限公司的造船基地，彩旗飘扬，礼花齐放，洋溢着喜庆热烈的气氛。我司为国内知名船东精心建造的一艘新型现代化船舶——“新博远”轮，于2026年1月13日上午吉时，在众人的瞩目与祝福中，顺利驶离船台，完美下水。 “新博远”轮是海中洲船业秉承“精益求精、客户至上”理念打造的又一力作。该轮设计先进，技术含量高，综合性能优越。船舶在建造过程中，大量采用了节能环保新技术与新设备，在燃油经济性、航行安全性和排放环保标准等方面均达到了国内同型船的先进水平，充分体现了绿色造船、智能造船的行业发展趋势。 自“新博远”轮开工建造以来，公司上下高度重视，项目团队与船东、船检各方紧密协作，克服了建造周期紧张、技术工艺复杂等多重挑战。全体参建人员发扬海中洲人团结拼搏、攻坚克难的优良传统，严格遵循生产工艺流程，狠抓质量管理与安全生产，确保了船舶建造各节点任务的优质高效完成。此次顺利下水，标志着“新博远”轮的建造取得了至关重要的阶段性胜利，为后续的舾装、调试及试航工作奠定了坚实基础。 在简朴而庄重的下水仪式上，船东代表对我司的建造质量、管理水平及团队协作精神给予了高度评价，并对双方未来的持续合作表达了坚定信心。公司领导在致辞中向所有关心支持“新博远”轮建造的各方伙伴、向辛勤付出的全体员工表示衷心感谢，并强调将以“新博远”轮的成功下水为新起点，继续聚焦主业，深化技术创新，不断提升核心竞争力，为客户交付更多质量一流、性能卓越的船舶，为我国海洋装备制造业的高质量发展贡献更多“海中洲力量”。 目前，“新博远”轮已平稳下水，我们期待着它早日披波斩浪，扬帆远航，成为船东船队中一颗璀璨的新星，安全、高效地航行在广阔的蓝色航道上。

尽管全球新船订单自高位回落，但2025年的造船业并未陷入低迷。相反，在手持订单规模创下16年来新高、全球造船产能加速重启的支撑下，行业整体依然保持较高活跃度。作为全球造船市场的“绝对主角”，中国造船业三大指标持续稳居全球第一，主导地位进一步巩固。 根据克拉克森的数据，2025年全球新船订单总计2036艘1.51亿载重吨5642万CGT，以载重吨计算，相比2024年1.99亿载重吨（2007年以来最高水平）下滑了24%。新船订单总金额约为1813亿美元（约合人民币1.26万亿元），虽然不及2024年2300亿美元的水平，但仍是2008年（1841亿美元）以来的历史第二高纪录。 克拉克森近期发布的2025年造船业回顾报告称，从船型来看，去年新造船市场最大的主导力量仍是集装箱船，占全部订单的41%。2025年全年，集装箱船新船订单高达644艘476万TEU，超过2024年的467万TEU再创历史新高，这些新船订单总金额合计约594亿美元（约合人民币4144.55亿元）。其中73%的新船订单由集运公司订造。尽管排放法规存在不确定性，按TEU计算去年65%的集装箱船新船订单为替代燃料船舶。 相比之下，其他船型的新船订单均有不同程度的下降。油船领域，虽然去年年末强劲收官，但全年新船订单同比下滑31%，从2024年的6110万载重吨降至4240万载重吨；散货船新船订单从6270万载重吨降至4350万载重吨，降幅同样为31%。LPG船、LNG船和汽车运输船订单也在放缓，去年液化气船新船订单从2024年的2620万立方米降至仅910万立方米，降幅高达65%。不过，去年邮轮新造船市场强劲复苏，新船订单多达35艘428万总吨，总金额高达318亿美元（约合人民币2218.80亿元），创下历史新高。 从船东国来看，去年意大利船东新造船投资最多，高达310亿美元，相比2024年的124亿美元大增151%；其次则是中国船东，投资额281亿美元，相比2024年的390亿美元下滑28%；希腊船东排名第三，投资额为209亿美元，相比2024年的188亿美元增长11%。 从船厂国来看，去年中国船企承接了全球63%的新船订单，虽然比2024年71%的市占率有所下滑，但仍然高居全球第一。中国船企在去年接单量共计1421艘3537万CGT，订单总金额911亿美元（约合人民币6356.37亿元）；按CGT计算，中国船企去年接单量相比2024年的5424万CGT下降35%。 韩国船企去年承接了全球21%的新船订单，排名第二，共计247艘1160万CGT，订单总额404亿美元，按CGT计算相比2024年的1078万CGT增长8%。日本船企去年接单量为165艘277万CGT，相比2024年的585万CGT下滑53%。在邮轮订单复苏的助推下，欧洲船企去年接单量大增14%，从2024年的380万CGT增至430万CGT。 克拉克森表示，去年上半年，受美国贸易代表办公室（USTR）针对中国船舶行业的301政策影响，全球新船订单整体放缓，二季度是去年新船订单最少的一个季度，中国船企的市场份额在上半年也一度下滑。但到下半年，随着国内订单增加，加上持续的竞争优势、提前出售更晚的交付档期以及新增产能投放等等因素，中国船企接单量明显回升。 船型方面（以各船型主尺度计），中国继续扩大散货船建造的领先地位，接单份额首次突破80%；集装箱船支线型和大型船舶接单同时发力，全年揽获68%的集装箱船订单；油船订单受益于大国实力及灵活的造船产能，在年末完成批量订单，全球接单一举超过韩国；液化气船订单出现接单时间性调整，在中国主流船企手持订单饱满船位紧张的情况下，订单流向能提供更早交期的韩国。作为建造难度较大但船舶体量较小的气体船船型市场，液化气船产能向中小型企业下沉难度较大。但在此之外，也应指出受美国301政策影响，部分船东立场变化，导致一些订单流向海外船厂。在整体订单回暖的影响下，对中国体量影响较小。 截至目前，全球手持订单共计6577艘4.47亿载重吨1.78亿CGT，按CGT计算创下自2009年11月（1.81亿CGT）以来的16年新高。其中，中国船企手持订单4285艘3.13亿载重吨1.11亿CGT，按CGT计算占比62.17%，排名第一；韩国船企手持订单704艘7727万载重吨3587万CGT，占比20.11%，排名第二；日本船企手持订单666艘4006万载重吨1285万CGT，占比7.21%，排名第三。 2025年，全年完工交付量共计1930艘4348万CGT，相比2024年的4120万CGT增长6%。其中中国船企交付量共计1135艘2268万CGT，同比增长3%，按CGT计算市占率51.81%，排名第一；韩国船企交付量共计234艘1220万CGT，同比增长6%，市占率27.88%，排名第二；日本船企交付量共计284艘517万CGT，同比增长7%，市占率11.81%。 目前新造船价格维持高位，克拉克森新造船价格指数仅小幅回落2%，而手持订单覆盖年限已延长至4.1年。克拉克森预计，在汽车运输船和LNG船交付量创纪录后，2026年LNG船交付量将再创新高，LPG船也将达到历史最高交付量。 当前造船业已被列为多数国家发展政策，2025年全球造船产能重启速度显著加快，克拉克森统计数据显示，2021-2025年共有191个船厂产能扩张和重启项目，主要集中在中国，且多以既有船厂的复产或扩建为主，当前造船产能已较2020年低点回升27%。与此同时，日韩相继发布应对措施，日本政府发布资金政策希望挽回产能萎缩趋势，韩国船企通过重组与合作积极整合国内外资源，新兴国家当前产能基础较小但野心勃勃。中国船企重启速度和规模惊人，小型企业和新兴企业的加入使得风险敞口也随之增加。

全球知名大宗商品交易巨头摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group）再度出手扩张船队，在两家中国船企订造新船。 据悉，Mercuria最近下单订造2+2艘211000载重吨Newcastlemax型散货船和2艘115000载重吨LR2型成品油船。其中散货船订单由南通象屿海装承接，油船订单则由大连造船接获，新船将均将采用传统燃料。 象屿海装接获的2+2艘散货船订单每艘造价约为7750万美元，备选订单确认生效后交易总金额约为3.1亿美元（约合人民币21.65亿元），两艘已确认船舶计划于2028年交付。 作为参考，克拉克森的数据显示。目前一艘210000-212000载重吨Newcastlemax型散货船新船造价为7800万美元（约合人民币5.44亿元），与去年同期的7900万美元相比略有下滑。 与此同时，大连造船承接的油船订单每艘造价约为7200万美元，2艘新船总造价约为1.44亿美元（约合人民币10.05亿元）。新船将由大连造船山船重工负责建造，预计将在2028年和2029年交付。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘113000-115000载重吨LR2型成品油船新造船价格约为7500万美元（约合人民币5.23亿元），相比去年同期的7800万美元下降约4%。 业内人士表示，Mercuria此次订造的散货船订单属于公司船队更新与扩张计划的一部分，这也是其自有船队中首批Newcastlemax型散货船。Mercuria在去年年初首次涉足干散货船领域，目前该公司旗下拥有2艘好望角型散货船，平均船龄约为15年，分别为熔盛重工建造的17.5万载重吨“Antelao”号（建于2012年）和韩国DH造船（原大韩造船）建造的17万载重吨“Lavaredo”号（建于2010年）。 另外，此次订造的油船同样也是Mercuria船队中首批LR2型成品油船，标志着其业务多元化发展再次迈出重要一步。根据克拉克森的数据，目前该公司旗下船队拥有一艘由日本UNIVERSAL造船（现日本造船联合）建造的15万载重吨储油船“Cronus”号（建于2008年）、一艘6500载重吨成品油船以及27艘加油船。 据了解，Mercuria是全球最大的能源和商品贸易公司之一，由前高盛大宗商品交易Marco Dunand和Daniel Jaeggi于2004年创立。近年来，Mercuria活跃在新造船市场上，在多家中国船企订造新船，根据克拉克森的数据，除了象屿海装和大连造船的最新订单之外，Mercuria目前还有5艘在建新船，包括外高桥造船1艘VLCC、扬子江船业2艘LR1型成品油船和招商船舶金陵船厂2艘41000载重吨化学品船。 Mercuria的订单进一步增强了象屿海装在大型散货船船建造领域的国际竞争力。去年，象屿海装首获日本洞雲汽船（Doun Kisen）2艘21万载重吨级Newcastlemax型散货船，首次进军大型散货船市场。 一直以来，象屿海装以建造10万吨以下环保节能中小型散货船、油船、中小型不锈钢/特涂化学品船以及其他工程船为主。在洞雲汽船的订单之前，象屿海装此前建造的最大船舶为82000载重吨Kamsarmax型散货船。 对于山船重工而言，Mercuria订造的LR2型船是其主建船型之一。根据克拉克森的数据，目前，大连造船山船重工LR2型成品油船手持订单共计29艘，超过恒力重工（24艘）、舟山长宏国际（18艘）排名全球第一。 连同最新订单在内，克拉克森的数据显示，目前南通象屿海装手持订单共计82艘487.71万载重吨，其中散货船50艘、化学品船25艘、水泥运输船7艘，交船期排至2029年。大连造船山船重工手持订单共计46艘487.45万载重吨，其中油船35艘、集装箱船7艘、散货船4艘，交船期排至2029年。  

为系统化提升船舶建造核心工艺质量，江苏海中洲船业有限公司于2025年年末正式成立“焊接质量专项提升小组”。该小组由公司质量部牵头，联合生产部下属的搭载、分段两大车间技术骨干，并特邀中国船级社（CCS）驻厂验船师作为技术顾问共同组成，形成了“内部执行+外部监督”的协同工作机制。 专项小组的首要任务是对生产中的高频焊缝进行工艺标准化梳理。在首阶段工作中，小组聚焦于平角焊、立对接焊、横焊等6类最常见焊缝，依据最新国家规范与船级社要求，对原有工艺规程进行了全面评审与细化修订。修订重点包括：明确不同板厚组合下的焊接参数区间、规范焊前清理与预热要求、统一焊缝外观与内部质量的检验标准。基于修订成果，小组编制了图文并茂的《新版焊接作业指导书》及《典型缺陷识别与返修指南》。 新版工艺文件首先在船体分段车间和部分舾装制造区进行试点应用。试点期间，小组实施了“工艺卡片”制度，焊工每日凭卡作业，卡片上明确标注当班焊接接头类型、适用参数及关键控制点。同时，质量巡检频率增加，并引入了焊缝尺寸快速检测工具，实现了过程数据的即时记录与分析。 经过近三个月的试点运行，专项管理成效通过关键数据得以体现：两个试点区域在船级社报验中的焊接一次合格率，由推行前的平均92%稳步提升至95%。更为重要的是，因焊接缺陷导致的返修工时累计下降了约15%，不仅提升了生产效率，也降低了材料和能源的二次消耗。 “质量提升绝非一蹴而就，它是一个需要持续投入和精细化管理的过程。”商务总监陆峰表示，“试点成果验证了工艺标准化与过程严密管控的有效性。但我们深知，稳定的质量最终依赖于每一位焊工的技能与责任心。” 基于此，专项小组的下一阶段工作将聚焦于“人”的赋能。计划从下季度开始，对筛选出的35名中级焊工进行重点培训，培训将结合理论讲解与现场实操，重点强化对新工艺标准的理解和执行能力，以及缺陷预防意识。公司计划在本年度内，将试点验证成熟的工艺标准和质量管理模式，逐步推广至全厂所有涉及焊接作业的车间与工位。 副总经理邓赐伙最后强调：“我们的目标是务实的。希望通过这套系统性的方法，在未来两年内，将公司船舶产品的平均焊接一次合格率稳定控制在96%以上，从而为船舶的长期结构安全与可靠性奠定最坚实的基础。”此项工作的持续推进，也体现了海中洲船业在夯实制造基本功、追求内生性质量增长方面的坚定决心。  

一艘能装下742个集装箱的万吨巨轮，行驶起来却几乎听不到声音，这不是科幻，这是已经下水的"宁远电锟“号，它的秘密藏在一颗相当于300辆电动汽车的”电动心脏“里，它长127.8米，宽21.6米，是全球最大的纯电动集装箱船。 然而，真正令它与众不同的，是他的动力舱里，没有庞大的柴油机组，取而代之的是十个标准化箱式电池，总电量约1.9万度，相当于超过300辆家用电动汽车的电池总和，构成了它强劲的”电动心脏“。正是这颗心脏，让他一次充电航行约90海里，每年节省燃油约580吨，减排二氧化碳超1400吨。在港口，它既能高压快速充电，也能像给手机换电池一样，吊装替换整个电池箱，甲板上的光伏板，还能降阳光转化为电能，可以说，它的每一次”呼吸“都是绿色的，它不仅是一艘电动船，更是一艘”会思考“的智能船舶，借助智能航行系统，它能自主规划航线，实时避碰，甚至实现远程遥控。 "宁远电锟”号的诞生，标志着沿海航行正式迈入了纯电驱动，智能操控的新时代。那一道安静入水的波澜，看似轻柔，却足以推动整个航运业，驶向更清洁、更可持续的未来。

在刚刚结束的2025年，全球新造船市场整体降温，集装箱船新船订单却再次刷新历史纪录。中国船企持续扩大优势，“包揽”全球70%以上订单，成为集装箱船建造领域的“绝对主角”。 根据克拉克森的数据，2025年全球新船订单较2024年高位水平下降27%，但已超过2021-2023年平均订单水平。集装箱船依旧是最亮眼的板块，全年新船订单高达644艘475.9万TEU，超过2024年全年创纪录的467.4万TEU，再创历史新高。2025年集装箱船新造船总投资也进一步增加到了593.64亿美元（约合人民币4151.83亿元），略高于2024年的585.68亿美元。 中国船企持续引领全球集装箱船建造市场，表现尤为突出。克拉克森截止2025年12月30日的统计数据显示，2025年集装箱船新船订单几乎全部由中韩船企承接，其中中国船企新签订单518艘约344.6万TEU，市占率高达72%；而韩国船企新签订单为105艘124.7万TEU，市占率约为26%。 在2025年集装箱船新签订单量排名前10的单体船厂中，有7家来自中国。其中，舟山长宏国际以46艘52.3万TEU的接单量，力压韩国HD现代重工（49艘50.3万TEU）高居全球第一。韩国韩华海洋排名第三位，接单量17艘30.7万TEU；恒力重工和广船国际分列第四、第五位，接单量分别为28艘27.9万TEU、17艘26.0万TEU。 韩国HD现代三湖排名第六位，接单量24艘约25.5万TEU。第七位至第十位均为中国船企，依次为大船天津（14艘24.9万TEU）、外高桥造船（18艘22.9万TEU）、江南造船（12艘21.6万TEU）以及大连中远海运川崎（9艘16.7万TEU）。 在手持订单排名前10的单体船厂中，则有8家来自中国。其中前四席全部由中国船企占据，依次是舟山长宏国际（70艘90.3万TEU）、新时代造船（66艘82.5万TEU）、新扬子造船（92艘76.2万TEU）和恒力重工（48艘73.1万TEU）。HD现代重工排名第五位，手持订单67艘69.7万TEU；外高桥造船排名第六位，手持订单共计48艘58.6万TEU；排名第七的HD现代三湖手持订单48艘55.2万TEU；第八至十位分别是扬子鑫福（28艘约53.8万TEU）、江南造船（29艘44.8万TEU）以及沪东中华（37艘44.4万TEU）。 从订船船东方面来看，航运公司扩张自有船队是推动集装箱船投资热潮的主要原因，在2025年新签订单排名前10的船东中，有7家是运力排名前列的主要航运公司，分别是排名第一的地中海航运（39艘77.6万TEU）、排名第二的达飞海运（34艘约65.2万TEU）、排名第三的长荣海运（25艘约46万TEU）、排名第四的中远海运集团（14艘约25.9万TEU）、排名第七的万海航运（22艘约18.6万TEU）、排名第八的HMM（12艘约15.9万TEU）、排名第九的海洋网联船务（约14万TEU），这些公司在运营船队运力排名均位列全球前11位。 另外，Cardiff Marine、 Seaspan以及Eastern Pacific Shipping（EPS）作为吨位提供商，去年也订造了数量可观的集装箱船。其中，Cardiff Marine去年订造18艘20.5万TEU集装箱船，订单量排名全球第五，这18艘船全部为长宏国际建造的11400TEU双燃料LNG动力船，其中12艘将租赁给以色列以星航运。 Seaspan去年订造20艘约20万TEU集装箱船，订单量排名全球第六位，其中沪东中华建造的6艘11400TEU集装箱船将租赁给中远海运集运，沪东中华和外高桥造船共同建造的12艘9040TEU船将租赁给东方海外。新加坡EPS去年订造了41艘约13.8万TEU集装箱船，以中小型船为主，订单量排名全球第十位，其中福建东南造船建造的12艘1800TEU支线船将租赁给达飞海运。 集装箱船手持订单量排名前10船东中，有8家为航运公司，分别是排名第一的地中海航运（113艘211.9万TEU）、排名第二的达飞海运（80艘139.3万TEU）、排名第三的长荣海运（54艘84.2万TEU）、排名第四的中远海运集团（45艘81.3万TEU）、排名第六的海洋网联船务（49艘62.7万TEU）、排名第八的马士基（27艘37.1万TEU）、排名第九的万海航运（36艘35.9万TEU）、排名第十的赫伯罗特（32艘34.8万TEU）。另外两家则是吨位提供商，分别是排名第五的Seaspan（59艘70万TEU）和排名第七的EPS（57艘38.8万TEU）。 居高不下的订单量引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。 去年，随着2021-2022年订单热潮期间订造的新船集中交付，集装箱船船队数量在11月首次突破7000艘，距离2022年9月集装箱船船队实现6000艘里程碑仅仅过去了37个月，创下了史上最的增长速度。展望未来，克拉克森预计，集装箱船船队将在未来几年内迅速突破8000艘大关。

2025年，全球新造船市场景气度整体回落，替代燃料船舶订单增速也由此前的高位运行转而放缓。在燃料技术路径尚未定型、成本压力加大以及监管预期不确定性的多重影响下，船东对绿色船舶的投资态度正明显趋于审慎。 根据克拉克森的最新统计数据，今年1-11月全球总计1627艘8760万总吨的新船订单中，多达415艘3590万总吨为替代燃料船舶，占比达到了41%，低于去年全年的45%。以订单价值来计算，今年1-11月全球新造船投资总计1467亿美元，替代燃料船舶订单价值692亿美元（约合人民币4848亿元），同比下跌34%，所占比例达到了47.2%。 今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船217艘2870万总吨，甲醇动力船51艘520万总吨，LPG动力船17艘70万总吨，乙烷动力船4艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶132艘170万总吨。 近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54.8%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到45%。 以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2025年11月的替代燃料新船订单绝大多数由韩国船厂承接，总计23艘131万CGT，按CGT计算占2025年11月替代燃料新船订单的53.52%，接单量排名全球第一，接获订单均为LNG双燃料船。 与此同时，中国船厂11月份承接了总计25艘72万CGT替代燃料订单，市占率29.58%。其中LNG双燃料船12艘55万CGT、电池/混合动力船13艘17万CGT。 根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了9.2%，高于2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在现有总计2692艘替代燃料船舶中，包括1535艘LNG动力船、94艘甲醇动力船、150艘LPG动力船、778艘电池/混合动力推进船，此外还有298艘采用其他燃料。 而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了49.2%，高于2017年的11.4%和2024年初的48.8%。按吨位计算，手持订单中35.6%为LNG动力船（1012艘），8.8%为甲醇动力船（321艘），1.8%为LPG动力船（135艘）；此外还有约2.9%（约559艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氢燃料、57艘乙烷燃料、45艘氨燃料、20艘生物燃料和534艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2027艘。 随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有624艘船为LNG-ready船，手持订单还有234艘；同时，手持订单中有316艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，777艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和19艘氢燃料预留船。 与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年11月替代燃料船舶新船订单共有10艘，所有新船订单均为LNG双燃料船，其中集装箱船6艘、油船4艘。相比之下，2024年11月替代燃料船舶新船订单数量多达27艘。 DNV的数据显示，2025年前11个月，替代燃料船舶累计订单达232艘，较2024年同期下降53%，反映出新造船市场整体出现放缓态势。其中集装箱船仍占据主导地位，占全部订单的66%。从燃料类型来看，LNG依然是最受青睐的选择，今年LNG双燃料船占所有替代燃料船舶订单的67%；其次是甲醇双燃料船，占比为20%。 DNV海事部全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“继10月份订单量回升后，替代燃料船舶订单再次放缓，反映出下半年整体市场趋势。尽管如此，订单格局仍清晰可见，LNG双燃料船舶仍占主导，且主要来自集装箱船领域。尽管监管不确定性仍存在，但货主和船东仍是推动海事脱碳的核心力量。”

2025年，中国造船业再次在全球舞台上彰显实力，交出了一份令人瞩目的年度答卷。和往年一样，国际船舶网从全年中国船企交付的众多船舶中筛选出10艘最具特色的新船（注：排名按交付时间），全面回顾中国造船业一年来的突出成果，期待2026年中国船企在高质量发展轨道上继续攀登新高。 1、最强的打桩船“二航长青”轮 1月5日，振华海工为中交二航局建造的世界桩架最高、吊桩能力最大、施打桩长最长、抗风浪能力最强的150米打桩船“二航长青”轮在振华海工举行交付仪式。 该船总长130.5米，型宽40.8米，型深8.4米，桩架高度150米，可打最大桩重700吨、直径7米的桩基。在行业内首次应用了配置超级电容的柴电混合动力直流组网技术，可进一步提高燃油经济性，降低碳排放；采用国内自主研发、生产制造的世界最大5000吨推力超大型油缸；配备了具有远海星站差分功能的打桩定位系统，可实现深远海厘米级打桩定位精度；开发了集水文参数实时感知、作业辅助决策、作业工序自动判别、沉桩数据自动生成于一体的打桩作业管理系统，有效提升船舶作业智能化、数字化水平，为打桩船的智能化与绿色化发展树立了新标杆。 2、最智能的深远海养殖工船“国信1号2-1” 4月17日，中国船舶集团北海造船为青岛国信集团打造的全球首艘15万吨级智慧渔业养殖工船“国信1号2-1”命名交付。 “国信1号2-1”作为全球首艘10万吨级养殖工船“国信1号”的升级版，承载着我国深远海养殖装备迭代升级的使命。该船总长244.9米、型宽45米，全船配备15个大型养殖舱，总舱容达9.6万立方米。通过养殖水体扩容、海水交换系统优化、电力负荷调整及光伏发电系统引入等技术升级，大幅提升了自动化、智能化水平和经济性，同时具备多要素协同养殖试验功能，该船的交付为解决传统渔业资源衰退及近海养殖环境问题提供了新路径。其自主航行和深层取水系统可规避自然灾害，优化养殖环境，推动海洋渔业向智能化、现代化转型，为海洋强国战略和渔业产业升级注入新动能。 3、最大的甲醇预留滚装船“安吉安盛”轮 5月15日，招商船舶工业金陵船厂为上汽安吉物流建造的全球最大滚装船——9500车位远洋汽车运输船 “安吉安盛”轮正式入列，开启欧洲首航。 “安吉安盛”轮是上汽安吉物流建造的第一艘甲醇预留汽车运输船，入级DNV和中国船级社。该型船由上海船舶研究设计院（SDARI）为上汽集团量身定制开发，总长228米，型宽37.8米，尺度与布置基于上汽出口主打车型定制优化，集成应用多种先进节能技术措施，全生命周期综合能效达到国际领先水平。船舶采用独具特色的“甲醇深度预留”设计，完成超大容积甲醇燃料舱及燃料准备间安装和相关所有管系预留，为船东未来替代燃料抉择提供了最大灵活性。同时，该船拥有智能集成平台，全船信息数据统一采集，实现了全船网络及智能船舶系统的软硬件计算资源集中管理。 4、最先进的大型航标船“海巡176”轮 6月28日，中国船舶集团武昌造船为交通运输部南海航海保障中心建造的大型航标船“海巡176”轮顺利交付。 “海巡176”轮是南海航海保障中心第一艘大型航标船，造价约1.5亿元。 该船是我国目前交通运输系统最大、最先进的航标作业船，将有力提升我国南海海区的航海保障综合服务水平和应急反应能力。“海巡176”轮为钢质大型航标船，由中国船舶集团第七O八研究所设计，总长75.2米、型宽14米、型深6.3米，设计吃水4米，满载排水量约为2450吨，续航力5000海里，自持力40天，采用全电力驱动，双全回转舵桨推进方式，配置动力定位系统，可在6级海况下安全航行，4级海况下安全作业。凭借长续航能力，可支持远海航标部署与应急抢修。 5、最具突破性的绿色集装箱船“中远海运洋浦”轮 6月20日，由扬州中远海运重工建造的国内首制16000TEU甲醇双燃料集装箱船“中远海运洋浦（COSCO SHIPPING YANGPU）”轮在上海长兴岛交付。 该船的成功交付实现了大型甲醇双燃料箱船建造领域“国内船东第一单、国内船厂交付第一艘、国产甲醇主机第一次实船应用” 三个历史性突破，不仅标志着我国在该领域跻身世界前列，更以 “中国智造” 为全球航运业绿色低碳转型提供了“中国方案”。作为中远海运集团绿色低碳智能航运战略的标杆项目，该船总长366米、型宽51米，最大装箱量达16136标箱，配备11000立方米超大甲醇储存舱，足以支持远东至美西航线单程航行，无需中途加注燃料；配置中国船舶集团自主研制国产WinGD首台套甲醇双燃料主机，首次在国内集装箱船上应用甲醇发电机组、甲醇双燃料船用锅炉。双燃料系统可根据航线需求自由切换燃料模式，运营灵活性与稳定性达到国际顶尖水平。 6、最智能的综合科考船“同济”号 7月13日，由黄埔文冲为同济大学建造的我国首艘海洋级智能科考船“同济”号在上海正式交付。 “同济”号是一艘2000吨级新一代绿色、静音、智能型综合科考船，由中国舰船研究设计中心研发设计，集海洋地质、海洋化学、海洋生物等科考调查，以及科学研究、人才培养、科普教育和文化传承等多功能于一体，是同济大学着力打造的“海上校区”。该船总长81.5米，型宽15米，型深6.9米，最大航速16节，续航力8000海里，载员45人，自持力35天，采用国产全回转电力推进系统，适用于无限航区（冰区除外），是国内首个取得中国船级社（CCS）智能船舶规范i-ship（R1，No，E，I）四个智能符号的海洋级综合科考船，分别是岸基远程遥控、开阔水域自主航行、智能能效管理和智能集成平台，构建了“感知—决策—协同—控制”全链路闭环系统。 7、最具前瞻性的深远海试验船“未来”号 7月23日，历时六年科研攻关和设计建造，深海技术科学太湖实验室的深远海绿色智能技术试验船“未来”号在中船澄西举行命名交付仪式。 “未来”号深远海绿色智能技术试验船是一座“移动的海上实验室”。总长110.8米，满载排水量7000吨，最大航速超15节，定员80人，续航力大于10000海里，自持力超60天，具备无限航区航行能力。采用全电力推进系统、双桨双舵、艏/艉双侧推，配备全航速减摇鳍，具备DP-2动力定位能力。与传统科考船或试验船相比，其功能更多、用途更广，且在模块化、智能化方面实现了创新突破。该船配备先进且完备的深海装备海上试验与作业保障系统、水下声学系统、月池系统和多学科、多功能实验室，甲板作业面积达1500平米。具备深海装备布放回收、运输储存，水面水下探测、通信与定位以及试验指挥调度等功能，能够满足各类深海装备海试验证、机动搭载与作业保障需求。 8、最大的浮式液化天然气船“NGUYA  FLNG”轮 8月26日，惠生清洁能源科技集团股份有限公司承建全国首座大型浮式液化天然气装置（FLNG）“NGUYA  FLNG”轮举行项目启航仪式。 “NGUYA  FLNG”轮是我国自主建造的最大吨位、最大储气量的新型FLNG，由惠生清洁能源与意大利ENI集团于2022年12月签署总包合同，标志着中国企业首次在大型FLNG项目中扮演总包方角色。该FLNG全长376米、型宽60米、型深35米，LNG储量18万立方米，LPG储量4.5万立方米；LNG年产能达240万吨，在全球FLNG年产能排名中位列第四，将部署于刚果（布）黑角近海，助力ENI的LNG项目实现每年45亿立方米天然气的出口产量。 9、最具竞争力的客滚船“GNV·VIRGO”号 10月23日，由广船国际为地中海航运集团旗下客渡轮运营商Grandi Navi Veloci（GNV）量身打造的一艘现代化大型绿色豪华双燃料客滚船——1800客/2800米车道“GNV·VIRGO”号命名交付。 该船是广船国际自主研发、设计及建造的大型出口客滚船，具备完全自主知识产权，船总长218米，型宽29.6米，型深10米，设计吃水6.45米，总吨位约52900吨，载重量约8000吨，设计航速25节。全船共12层甲板，配备自助餐厅、咖啡厅、观光厅、披萨店、免税店、航空座席区、儿童游乐区及露天酒吧等设施，并设7部电梯实现全船高效通行，2800米车道可搭载超550辆轿车或150辆40英尺集装箱拖挂车。 10、最快交付的国产化高端LNG船“远海绿洲”号 12月19日，沪东中华为中化石油LNG项目建造的17.4万方LNG船“远海绿洲”号以16个月的世界同型船最快建造速度，提前3个半月命名交付。 “远海绿洲”号是沪东中华为中远海运中化项目建造的2号船，总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速19.5节。该船搭载全球顶尖的货物围护系统与双燃料低速机推进系统，配合全新的深冷装置，精准实现航速-蒸发气动态平衡，可自由切换长、短航线运营模式，航行适应性覆盖全球90%以上LNG贸易航线，入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）。“远海绿洲”号是应用国产殷瓦钢的LNG船之一，达到目前国产化率最高水平，标志“国轮国造”达到一个全新高度。

12月29日，江苏海中洲船业有限公司迎来了远道而来的尊贵客人——墨西哥重要航运企业代表客户。公司商务总监陆峰先生率领管理及技术团队，以饱满的热情与专业的姿态，在位于长江之畔的现代化造船基地，为客人们举行了一场内容丰富、卓有成效的考察交流活动。 此次访问旨在深化双方互信，展示海中洲船业的综合实力与技术底蕴，并就潜在的合作项目进行深入探讨。代表团抵达后，首先在公司展厅听取了关于海中洲发展历程、核心业务、技术特色及典型业绩的详细介绍。精良的船模、详实的数据与生动的项目案例，清晰勾勒出公司从设计、建造到交付的全流程服务能力，以及在散货船、多用途船等主力船型领域所积累的深厚经验。 随后，在陆总监及技术人员的陪同下，墨西哥客户深入生产一线进行实地考察。从规划有序的钢材预处理与切割中心，到先进高效的平面分段制造流水线；从巍然耸立的船坞与门式起重机下正在合拢的大型船舶，到机加工车间内精密的零部件制造，再到码头边几近完工、即将试航的新船……考察路线贯穿了船舶建造的核心环节。过程中，公司陪同人员就客户关心的生产工艺、质量控制体系、环保标准（如EEDI、压载水处理等）、建造周期管理等关键问题进行了细致解答与现场演示。整洁的厂区环境、规范的操作流程、工人们专注的神情以及高度自动化的生产设备，给客人们留下了深刻印象。 现场考察结束后，双方在会议室进行了富有建设性的技术商务交流会。海中洲技术团队准备了针对性的方案介绍，就客户初步关注的船型需求，从设计优化、能效提升、配置选型及后期服务支持等方面进行了初步对接与探讨。客户代表对海中洲展现出的专业水准、制造能力和真诚的合作态度给予了高度评价，并表示通过此次眼见为实的考察，对海中洲作为可靠建造伙伴的信心大大增强，期待后续推进具体项目的商谈。 邓赐伙副总经理在总结时表示：“全球航运市场的互联互通为我们创造了广阔的合作空间。墨西哥是重要的海事国家，我们非常珍视这次交流机会。海中洲船业始终坚持以客户为中心，以质量铸就品牌。我们期待能以先进的建造技术、高效的项目管理与完善的售后服务，与墨西哥伙伴携手，共同打造符合未来航运需求的高质量船舶，驶向合作共赢的广阔蓝海。” 此次接待活动在坦诚、友好的氛围中圆满结束。它不仅是一次实力的展示，更是一座友谊与信任的桥梁。江苏海中洲船业有限公司将继续秉持开放合作的态度，精益求精，致力于为全球客户提供卓越的船舶制造解决方案，共同迎接航运业发展的新机遇。

本周，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”)之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1174.0点，较上周上涨7.2%。21条航线中有17条航线运价指数上涨，3条航线运价指数下跌，1条航线运价指数基本持平。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，9个港口运价指数上涨，6个港口运价指数下跌，1个港口运价指数基本持平。 本报告期重点航线指数情况如下： 欧地航线：市场货量较多，班轮公司宣布上调2026年1月上旬运费，出货情绪升温加剧舱位紧张，运价上涨。欧洲航线运价指数为1144.4点，较上周上涨7.2%；地东航线运价指数为1650.9点，较上周上涨19.0%；地西航线运价指数为2053.9点，较上周上涨16.5%。 北美航线：整体运输需求有限，班轮公司缩减航线运力，运价稳中有涨。美东航线运价指数为1065.7点，较上周上涨2.3%；美西航线运价指数为1254.9点，较上周上涨2.2%。 中东航线：前期运价持续保持较高水平，需求端增长动力不足，运价涨幅较小。中东航线运价指数为1505.8点，较上周上涨1.0%。 本周南非航线波动较大： 前期运价经多轮下调已至低位，市场出货有所转好，加之班轮公司征收航线旺季附加费，运价涨幅较大。南非航线运价指数为1742.4点，较上周上涨15.9%。 海上丝绸之路沿线地区主要港口运价指数变动情况如下： 东盟地区：本周共计1个港口运价指数上涨，4个港口运价指数下跌，1个港口运价指数基本持平。其中，宁波（中国）—新加坡（新加坡）运价指数环比下跌1.8%；宁波（中国）—巴生（马来西亚）运价指数环比基本持平；宁波（中国）—胡志明（越南）运价指数环比下跌15.3%；宁波（中国）—曼谷（泰国）运价指数环比下跌7.3%；宁波（中国）—林查班（泰国）运价指数环比下跌9.3%；宁波（中国）—马尼拉（菲律宾）运价指数环比上涨2.6%。 欧洲地区：宁波（中国）—康斯坦撒（罗马尼亚）运价指数环比上涨24.4%。 南亚地区：本周共计2个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—那瓦西瓦（印度）运价指数环比下跌2.8%；宁波（中国）—皮帕瓦沃（印度）运价指数环比下跌5.5%。 西亚地区：本周共计5个港口运价指数上涨。其中，宁波（中国）—伊斯坦布尔（土耳其）运价指数环比上涨17.4%；宁波（中国）—阿喀巴（约旦）运价指数环比上涨11.2%；宁波（中国）—捷达（沙特阿拉伯）运价指数环比上涨14.2%；宁波（中国）—达曼（沙特阿拉伯）运价指数环比上涨1.2%；宁波（中国）—迪拜（阿联酋）运价指数环比上涨0.7%。 北非地区：宁波（中国）—索科纳（埃及）运价指数环比上涨12.7%。 东北亚地区：宁波（中国）—新西伯利亚（俄罗斯）运价指数环比上涨17.8%。