3月27日，上海交通大学深远海科学与工程研究院正式成立，标志着国家重大科技基础设施深远海全天候驻留浮式研究设施（大科学设施）项目工程建设全面启动。这一世界首创的超大型海上科研平台，可以同时承载海洋装备、海洋资源、海洋科学等领域科研需求，也被称为“远海浮动岛”。 上海市委副书记、市长龚正与上海交通大学校长、中国科学院院士丁奎岭共同为研究院揭牌。龚正指出，上海依海而生、依海而兴，肩负着服务海洋强国战略的重大使命。上海交通大学深远海科学与工程研究院的成立，有利于海洋强国战略的落实，有利于上海现代海洋城市建设的推进，也有利于上海交大迈向世界一流大学前列。希望上海交大高标准建设、高效能利用深远海大科学设施，在服务国家战略、探索科学前沿、发展海洋装备产业方面发挥更大作用。市委、市政府将一如既往支持上海交大发展，共同书写大城名校相互成就的时代新篇。 “远海浮动岛”深远海大科学设施是国家重大科技基础设施建设项目，也是世界首创的超大型深远海自航科研平台。深远海科学与工程研究院是上海交大的直属研究平台，将探索“边建设、边科研、边产出”的有组织科研新范式，解决大科学设施“建好”与“用好”的有效衔接，推动设施建设与科学研究、人才培养、产业应用深度融合，在深海工程装备、深海探测手段、深海资源开发等方向系统布局。 据了解，“远海浮动岛”大科学装置包含设施平台主体、船载实验室和岸基保障三大系统。其中，设施平台主体系统创新采用“半潜式双船体”船型方案，长138米、宽85米、主甲板高45米，满载排水量7.8万吨，定员238人，自持力120天，最大航速15节，可在7级海况下作业，17级台风下安全生存。 船载实验室系统共设置海洋装备类实验室、海洋科学类实验室、公共平台类实验室3大类“6+1”个实验室，实验总面积达4000平方米，可以开展海洋重型装备与系统技术、海洋装备实尺度测试、海洋水下环境等实验工作；岸基保障系统将建设上海长兴基地（保障基地）、海南三亚基地（补给基地）两大基地。具备百吨级大型深海装备实海试验能力，可开展万米全海深科研探索与实验研究。 2024年10月，上海交通大学发布深远海全天候驻留浮式研究设施项目设计招标。同年11月，中国船舶集团有限公司第七O八研究所中标远海浮动岛设计合同，设计周期 330 日历天，中标金额为人民币6088万元。海洋石油工程股份有限公司中标该远海浮动岛的结构第三方校核服务，中标（成交）金额为202.83万元。 该项目面向国家深海进入、深海探测，特别是深海开发的战略安排，创新集成“超大重载”、“超长驻留”、“超强抗台”等极限研究能力，既可抵御极端海况、实现远海长期驻留，又可快速移动部署。可在高海况下作业和极端海况下自存，服务我国海洋装备、海洋气象、海洋数据、海洋安全等方面重大战略需求，为海洋装备、海洋气象、海洋科学等前沿研究提供海上科研基地，形成海洋科学连续全水深原位观测研究能力和海洋工程实尺度试验能力，为海洋科学与工程提供极限研究手段。项目建设对于加快建设海洋强国、维护海洋权益、保障国家战略资源安全，突破技术壁垒、打破技术垄断具有重要意义。  “远海浮动岛”预计2030年建成，独特的设计使其可以同时承载国家在海洋装备、海洋资源、海洋科学等领域的研究需求，将为深海采矿系统、船海关键配套装备、海洋油气装备等提供实海试验平台；加快海洋资源商业化开采利用；揭示海洋生态系统的季节性演变规律，探索生命起源与演化奥秘；并有望进一步提高台风预报精度，提升防灾减灾能力。

作为灌南临港产业片区的重点企业，江苏海中洲船业有限公司积极融入产业链协同发展格局，在园区“强链、补链、延链”战略中发挥着龙头带动作用。 临港产业片区是灌南县发展海洋经济的重要载体。近年来，园区全力发展海工装备产业，逐步集聚形成了钢铁冶炼、绿色建材、船舶修造等核心产业板块，外向型、大型化为典型特征的临港产业体系集聚效应初具规模。 在产业链上游，园区引导亚新钢铁、兴鑫钢铁等钢铁企业生产船舶用钢板，为我公司等船企提供了稳定的原材料供应。“这大大降低了我们的原材料采购成本和运输成本，提高了市场竞争力。”我公司商务总监陆峰表示。园区还加快建设船舶配套产业园，引进船用电机、电子元器件生产企业入驻，进一步健全船舶产业体系。 在产业链中游，我公司等4家船舶企业全面实施技术改造，引进新生产工艺，过去的“小船坞”已经成为10万吨级造船基地。船舶产品也从传统低附加值甲板驳船，向大型散货船、油轮、LNG混合动力船等船型转变。 链式发展带来的是集群效应。今年以来，园区船舶产业捷报频传。 “作为苏北唯一特种船舶产业园，下一步，园区将不断培育壮大海洋经济，做大做强临港产业，提高产业创新能力，着力提升园区能级，全力打造沿海产业集群，多举措释放蓝色引擎澎湃动能。”灌南临港产业片区管委会主任张浩表示。我公司将继续发挥龙头带动作用，与园区携手并进，共同谱写向海图强的崭新篇章。

全球集装箱船新船订单“逆势”激增，手持订单再创历史新高。中国船企几乎垄断了这一轮订单潮，承接了今年近90%的新船订单。 波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Niels Rasmussen表示，尽管贸易政策不确定性加剧、运价下滑，但集装箱船手持订单仍在持续增长。目前手持订单总量已超过1350艘，总运力高达1180万TEU。 2025年，全球集装箱船平均运价同比下降约13%，同时美国提高进口关税，引发市场对贸易保护主义加剧的担忧。尽管如此，数据显示去年全球集装箱运输量仍同比增长4.7%，集装箱船新船订单量更是达到创纪录的480万TEU。 进入2026年，前两个月集装箱船订单潮持续，新船订单达到了102艘66.5万TEU，截至2月底集装箱船手持订单总量达到1180万TEU，同比增长28%。 Rasmussen称，当前集装箱船手持订单中超大型船舶占据主导地位，这表明未来全球航线网络将出现以大型船替代中小型船的发展趋势。目前，12000TEU及以上集装箱船手持订单达到436艘，按TEU计算占总手持订单的65%。 不过，过去一年中手持订单增长最快的反而是中小型船。3000TEU以下、3000–6000TEU以及6000–8000TEU三个细分船型的手持订单量均实现翻倍增长，而其他船型手持订单仅增长约17%。 BIMCO指出，上述三类中小型集装箱船手持订单占现有船队运力比例仅16%，而且这三个细分市场中有29%的运力来自船龄超过20年的老旧船舶，因此未来几年旧船拆解量可能与甚至超过新船交付量。 另一方面，超大型集装箱船手持订单的增加，也在显著改变集装箱船船队所有权结构。2020年代初，非运营船东（NOO）控制着全球集装箱船船队43%的运力，而如今这一比例已下降至36%。考虑到非运营船东的在建集装箱船在当前手持订单中仅占24%的运力，未来非运营船东控制的船队运力占比将进一步降低。 据了解，目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。根据克拉克森发布的报告，截止今年2月全球集装箱船手持订单排名前10的单体船厂中，有8家来自中国，其中前七席全部由中国船企占据，依次是新时代造船（71艘400万CGT）、舟山长宏国际（70艘370万CGT）、江苏新扬子造船（97艘360万CGT）、恒力重工（56艘320万CGT）、江南造船（41艘270万CGT）、黄埔文冲（108艘250万CGT）以及外高桥造船（47艘250万CGT）。韩国HD现代重工（38艘230万CGT）、HD现代三湖（42艘220万CGT）分别排名第八、第九位，第十位则是扬子鑫福（28艘200万CGT）。 中国船企也几乎包揽了今年所有的集装箱船订单。克拉克森的统计数据显示，在今年迄今为止总计151艘87万TEU集装箱船新船订单中，中国船企承接了123艘78万TEU，市占率接近90%。其余28艘新船订单则由韩国（20艘）、印度（6艘）和日本（2艘）承接，而且这28艘订单中仅有韩国船企承接的4艘为10000TEU以上大型船，其余全部为3000TEU以下支线船。 目前，集装箱船手持订单占现有船队比例已经超过了35%，是自2010年3月（36.16%）以来的最高水平。居高不下的手持订单量引发业界对未来市场运力过剩的担忧。 BIMCO称，当前高达1180万TEU的手持订单将在2030年前陆续交付运营，即使所有船龄22年以上的船舶在2030年前全部拆解，全球船队规模仍将保持年均约6.1%的增长。这可能会给集运公司带来相当严峻的供需平衡压力。 去年，随着2021-2022年订单热潮期间订造的新船集中交付，集装箱船船队数量在11月首次突破7000艘，距离2022年9月集装箱船船队实现6000艘里程碑仅仅过去了37个月，创下了史上最的增长速度。展望未来，克拉克森预计，集装箱船船队将在未来几年内迅速突破8000艘大关。

中东局势升级带来的影响，已经不再只是“油价上涨”这么简单。 对于干散货航运市场来说，这一轮冲击正在迅速传导到更深层的经营逻辑之中：燃油成本飙升、航次报价难度上升、租家偏好向节能船倾斜、脱硫塔船舶价值重估、替代燃料的地缘安全性再受拷问，而老旧高油耗船舶则被更快地推向拆船市场。 BRS在最新一期周报中就介绍到，油价暴涨，正在从根本上冲击干散货航运原有的燃油经济性平衡。 一场地缘冲击，正在重写干散货的成本曲线 BRS指出，中东冲突爆发后，受霍尔木兹海峡关闭影响，全球油价和船用燃油价格出现剧烈波动。霍尔木兹海峡平时承载约2000万至2100万桶/日的原油和成品油运输，是全球最关键的能源海运通道之一。在此背景下，国际油价迅速抬升，ICE Brent近月合约在写作时已站上100美元/桶上方，而且价格走势对消息面异常敏感，单日盘中波动创出纪录。 这一变化很快传导到燃油端。BRS特别提到，船用燃油本身与原油价格高度联动，而燃油又占到干散货航次成本的重要比例。因此，燃油价格的大起大落，正在削弱航运公司对新航次进行稳定报价的能力。报告甚至提到，已有一些运营商因无法在约定laycan前及时完成加油而出现违约情况。这说明，市场承受的已经不是简单的“成本上涨”，而是整个执行链条的压力上升。 Clarksons此前的市场观察也反映出同样的趋势。其最新一期周报显示，中东冲突进入第二周后，全球能源市场波动持续加剧，布伦特原油一度逼近120美元/桶，之后虽有回落，但到上周末又重新升至约100美元/桶。同时，新加坡VLSFO价格单周暴涨62%至1126.5美元/吨，鹿特丹VLSFO也上涨25%至765美元/吨。对干散货市场来说，这已经不再是普通意义上的油价上涨，而是燃油价格剧烈波动正在重新塑造航次成本和商业决策。 新加坡高低硫价差迅速拉大，脱硫塔船再次被重估 在本轮燃油上涨过程中，不同油种的涨幅并不一致，这直接改变了带脱硫塔船舶的经济性。 BRS指出，由于本轮受影响较大的中东原油中有相当部分属于中酸原油，而替代供应更多来自大西洋盆地的轻质原油，这种原油结构变化导致高硫和低硫燃油价格的反应出现差异。结果就是，高低硫燃油价差迅速扩大。报告显示，自冲突爆发到第二周，新加坡IFO380价格上涨65.4%，新加坡VLSFO同期上涨57.7%，两者价差扩大至100.5美元/吨。 这轮价差走阔的意义非常直接。对于安装脱硫塔的船舶而言，它们可以继续使用更便宜的高硫燃油，从而在当前高燃油环境下维持更低的单位航次成本。BRS明确指出，在高低硫价差持续拉大的情况下，配备脱硫塔的船舶在燃油成本上重新获得明显优势，这种优势不仅体现在节省本身，也体现在更强的运营灵活性和更高的抗风险能力上。（BRS数据显示，目前干散货船舶中只有19.6%的船队安装有脱硫塔，这其中主要是大型船舶安装了脱硫塔，VLOC中有92.1%的船舶安装了脱硫塔，Cape中有47.1%安装了脱硫塔） 换句话说，在这轮油价上涨中，脱硫塔不再只是一个环保合规装置，而重新变成了决定商业竞争力的重要资产。尤其是在航次成本快速上升、租家更关注实际执行成本的背景下，带脱硫塔船舶的市场价值再次被系统性重估。 燃油占航次成本的比重，已经升至近八个月高位 燃油价格上涨最直观的后果，就是燃油在航次成本机构中的占比显著上升。BRS测算显示，在当前燃油环境下，海岬型船典型长航线的燃油成本占比已经明显抬升。其中，C3航线，也就是巴西—中国航线，燃油占航次成本的比重升至33.1%； C5航线，也就是西澳—中国航线，这一比例升至24.7%。两条航线均创下近八个月来的最高水平。 这一变化说明，干散货市场当前的盈利逻辑正在被改写。过去市场关注的重点更多是货盘多少、运力松紧以及租船情绪，而现在，燃油已经重新成为决定航次利润空间的核心变量之一。特别是在巴西—中国这类典型长航线上，燃油成本的每一次大幅波动，都会对实际收益产生更直接、更剧烈的影响。 也正因为如此，市场对于大型船、节能船和带脱硫塔船的偏好正在明显增强。长航线下，谁的燃油效率更高，谁就更容易在高油价时代守住利润空间。燃油成本不再只是财务表上的一行数字，而是在直接决定一条船是否还有竞争力。 干散货船市场正在分化：节能船更吃香，老船更难做 BRS在周报中给出了一个值得高度关注的结构性信号：当前全球干散货船队中，约19.6%已经安装脱硫塔，但这一比例在大型船中明显更高。VLOC船队中，安装比例高达92.1%；Capesize约为47.1%；Kamsarmax为37.7%；Ultramax为30.8%。这一组数据反映出，市场正在对不同类型船舶进行更清晰的分层。 背后的逻辑并不复杂。大型散货船通常承担更长距离的跨洋运输任务，燃油成本在整体航次成本中的占比更高，因此脱硫塔所带来的成本节省也更容易体现出来。对于这些船舶而言，节能并不是锦上添花，而是直接关系到商业表现的关键因素。 同时，BRS还提到，近年来新造船阶段加装脱硫塔远比后期改装更容易、也更便宜。设备供应商数据显示，过去六年脱硫塔安装成本已下降近39%。这也解释了为何越来越多新造Kamsarmax和Ultramax会直接选择配备脱硫塔。市场显然已经意识到，在高油价和高波动时代，船队内部的“技术代差”会越来越快地转化为“收益代差”。 这意味着，干散货市场的船队正在被重新分层。一边是节能、现代、带脱硫塔、适合长航线运营的船舶；另一边则是高油耗、老龄、未来还要面对更多检修与合规投入的传统老船。随着燃油重新成为核心变量，这种分化只会越来越明显。 老旧高油耗船舶，开始更快被推向拆船厂 也正是在这一背景下，近期拆船市场重新活跃起来，就显得顺理成章了。 结合此前市场材料来看，最近一周市场上已有至少5艘散货船被报告出售拆解。市场人士普遍认为，这并不是偶发事件，而是高燃油价格真正开始压缩老旧高油耗船经济性的直接体现。此前已有市场观点指出，自中东危机爆发以来，船用燃油价格上涨30%至35%，这使得高油耗老旧散货船在租家眼中明显变得不那么有吸引力。 对于这些船舶来说，问题不只是燃油贵了，而是继续营运的边际收益正在快速收窄。一方面，日常航次利润空间被高燃油成本不断侵蚀；另一方面，不少船舶又正面临即将到来的坞修、特别检验以及环保合规投入。在这种情况下，许多船东不得不重新评估：这艘船到底还有没有必要继续经营下去。 从近期成交案例看，这种逻辑已经非常具体。无论是MOL出售2001年建的106,000载重吨自卸散货船Energia Centaurus，还是香港船东出售2000年建、173,000载重吨“Jin Jiang”号海岬型船，再到Sole Shipping、Just Power Holdings以及印尼相关公司出售的一系列中小型老龄散货船，这些船舶的共同点都很明显：船龄偏高、油耗表现不占优、后续维护和合规成本上升，而当前拆船价格又仍具有吸引力。 因此，当前拆船市场的升温，本质上是燃油高企、租家偏好变化和老船边际效益恶化共同作用的结果。高油价并不只是让船东少赚一点钱，而是在更快地把一批失去竞争力的旧船推向退出市场的通道。 不只是传统燃油，LNG的“地缘安全性”也被重新审视 值得注意的是，这轮中东冲击带来的问题，并不只限于传统燃油的价格和成本逻辑，它也开始动摇市场对替代燃料供应安全性的判断。 BRS指出，霍尔木兹海峡平时承担全球约23%的LNG贸易，是亚洲和欧洲天然气供应体系中的关键通道。当前冲突已经导致QatarEnergy停止LNG生产并宣布部分供应合同进入不可抗力状态。考虑到卡塔尔本身占全球LNG供应接近20%，哪怕只是短期中断，也足以迅速推高亚洲和欧洲天然气价格。与此同时，LNG运输船租金据报已飙升500%，创下2022年以来最高水平。 这对航运业来说，是一个非常现实的提醒。过去几年，市场在讨论双燃料船时，重点更多放在燃料切换的经济性、碳减排潜力以及未来法规趋势上。但现在，一个新的问题被摆到了更前面：这些替代燃料在地缘政治冲击下，是否真的具备稳定可靠的供应保障？ BRS提到，目前LNG双燃料散货船仅占全球干散货船队约0.65%，其中海岬型约77艘。这说明，在大型散货船领域，替代燃料推进仍远未成为真正主流。在当前环境下，船东未来面对的判断标准，很可能不再只是“哪种燃料更便宜”，而是“哪种燃料在冲突、制裁和供应中断背景下，仍然能拿得到”。 未来谁更受益？答案可能不是单一燃料，而是节能技术 在BRS看来，这轮冲击最终可能推动市场更加重视那些不依赖特定燃料供应、但能够稳定降低能耗的技术路径。 报告明确指出，更高的燃油价格和更大的地缘不确定性，会推动市场对风力辅助推进系统、船体气流优化以及其他直接降低油耗的节能技术产生更大兴趣。因为这些技术不依赖某一种特定燃料的供给条件，也不受单一燃料价格剧烈波动的直接影响。无论船舶最终使用LNG、VLSFO、HSFO还是未来的甲醇和氨，只要能够稳定减少燃料消耗，它们就具备现实价值。 这一判断很重要。因为在当前这个阶段，市场未必能很快得到一个关于“未来主流燃料是什么”的确定答案。但至少有一点越来越清楚：在燃料价格更贵、波动更大、供应更不确定的时代，“少烧一点油”本身就是最稳妥的商业策略。 也就是说，未来真正更受益的，未必是押中某一种单一燃料的船东，而更可能是那些率先把节能能力、降耗技术和运营效率做成系统优势的公司。 干散货航运的新现实：燃油不只是成本，而是分水岭 综合来看，眼下干散货市场最重要的变化，并不是单纯的运价涨跌，而是燃油成本正在重新定义船舶之间的竞争力边界。 在高油价和高波动环境下，节能船、现代船、带脱硫塔船正在获得更明显的优势；老旧高油耗船则更难获得租家青睐，航次报价和实际执行的难度同步上升。与此同时，拆船市场开始吸收更多失去竞争力的旧船，替代燃料的评估逻辑也开始从“经济性优先”转向“供应安全性优先”。在这种背景下，各类节能技术和降低单位油耗的手段，正在成为更现实、更可执行的答案。 换个角度说，这轮地缘危机推高的并不只是油价，它也在加速干散货市场内部的一场筛选。谁更省油，谁更灵活，谁更能穿越波动，谁就更有可能在新的市场环境中保住竞争力。而对于那些已经老化、油耗偏高、又即将面临新一轮检修和合规投入的船舶而言，这场筛选，或许会比很多人预想的来得更快。

春回大地，万物竞发。走进江苏海中洲船业有限公司厂区，一派繁忙有序的生产景象映入眼帘：船台上焊花飞溅，龙门吊起落不停，工人们正加紧赶制出口订单船舶，奏响激昂的“春之序曲”。 “目前公司生产任务饱满，今年订单已经排满，明年上半年订单也基本落实。”海中洲船业相关负责人邓赐或介绍道。近期公司正在加紧建造出口韩国的多艘船舶，同时在谈的还有数艘集装箱船项目，企业发展保持稳健势头。 近年来，海中洲船业围绕船舶制造、修理、拆船、钢结构制造等核心业务，持续加大技改投入，不断优化船台、龙门吊等关键生产要素，船舶修造能力稳步提升。公司与众多企业建立了长期稳定的合作关系，所承建船型涵盖散货船、化学品船、电推船、旅游休闲趸船等领域。 凭借良好的建造质量和交付信誉，公司成功承接印度尼西亚集装箱船及海上作业平台等出口订单，在国际市场逐步树立起“海中洲”品牌形象。今年以来，公司生产经营保持平稳运行，为完成全年目标任务奠定了坚实基础。 站在新的起点上，海中洲船业将继续秉持“质量为本、诚信立业”的经营理念，抢抓海洋经济发展机遇，不断提升企业核心竞争力，为灌南县海洋经济发展贡献海中洲力量。

3月10日，韩国三星重工发布公告称，与百慕大地区船东签订了3艘原油运输船建造合同。 这3艘新船预计将于2029年2月底之前交付。合同总金额达4001亿韩元（约合2.74亿美元、18.78亿元人民币），相当于单船造价9127万美元。 三星重工没有透露船东信息，但摩根大通（JP Morgan）已经证实在三星重工订造了3艘苏伊士型原油船。作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘156000-158000载重吨苏伊士型原油船新造船价格约为8750万美元，与去年同期持平。 这是摩根大通今年在三星重工的第二份订单。此前在今年1月，三星重工接获了摩根大通2艘大型LNG船订单，合同总价约5亿美元，新船将于2029年1月底前交付。 连同最新订单在内，三星重工今年以来承接的新船订单达11艘、21亿美元（约合145亿元人民币），完成了全年接单目标139亿美元的约15%。这8艘新船订单分别为3艘大型LNG船、2艘超大型乙烷运输船（VLEC）、2艘集装箱船、4艘原油运输船。 三星重工相关人士表示：“目前，公司累计手持订单为137艘，金额达295亿美元（约合2035亿元人民币），订单保障系数超过3年。为此，公司在2026年计划继续以稳定的手持订单为基础，持续优先考虑收益性的选择性接单策略。除了LNG船外，三星重工还以穿梭油船、VLEC等高附加值船型为主，正在不断扩大订单船型组合。在维持以高附加值船型为中心的选择性接单策略的同时，三星重工还将仔细研究集装箱船、油船的市场状况，根据全球市场环境的变化灵活予以应对。” 近年来，三星重工承接的原油运输船数量呈逐年攀升态势。2023年，该公司共承接新船订单28艘，其中原油运输船2艘；2024年，该公司共承接新船订单36艘，其中原油运输船4艘；2025年，三星重工共承接新船订单43艘，其中原油运输船11艘。 三星重工相关人士表示：“在全球原油运输船市场，与拥有的船队相比，手持订单量少，老旧船比重高，再加上国际海事组织(IMO)加强环境限制及欧盟碳排放限制生效，预计更新换代需求将持续扩大，油船市场将会持续坚挺的订造势头。” 近期霍尔木兹海峡的阻断事件，正在深刻影响全球原油运输供应链。短期内，该事件直接推升了油船运价，尤其是VLCC的运价。长期看，事件将促使亚洲原油进口需求从传统的中东地区转向美国海湾、西非、巴西等更远区域，导致平均运输距离（吨海里）显著拉长，从而在根本上增加了对原油船特别是长航线主力船型VLCC的运输需求。

近日，哈萨克斯坦共和国代表团一行专程莅临江苏海中洲船业有限公司，进行实地考察与商务洽谈。作为中亚地区的重要国家，哈萨克斯坦近年来在里海航运及内陆水运领域持续发力，此次来访旨在深入了解我司在船舶修造领域的技术实力，探寻双方合作新机遇。 在我司高层的陪同下，代表团一行深入生产一线，先后参观了万吨级船坞、数控加工中心及舾装码头。面对正在改造升级的大型工程船舶和分段建造的现代化拖轮，代表团成员不时驻足询问，详细了解工艺流程、建造周期及技术参数。特别是在绿色修造技术应用和特种船舶改装方面，我司技术人员结合实际案例，向客人生动展示了海中洲在复杂工程中的技术积淀与创新能力。 座谈会上，公司负责人向代表团全面介绍了我司发展历程、海外工程业绩以及参与“一带一路”建设的实践经验。代表团团长表示，江苏海中洲船业有限公司展现出的专业水准和生产能力令人印象深刻，哈萨克斯坦在里海沿岸港口建设、河道疏浚装备升级等领域需求旺盛，双方合作空间广阔。随后，双方围绕具体项目需求、技术标准对接及合作模式进行了务实交流，就下一步深化合作达成初步意向。 此次考察交流，不仅增进了哈萨克斯坦代表团对我司综合实力的认可，也为双方在海洋工程装备领域的实质性合作奠定了坚实基础。江苏海中洲船业有限公司将以此为新起点，持续提升技术服务水平，积极拓展国际市场，与哈萨克斯坦伙伴携手，共同谱写互利共赢的发展新篇章。

全球航运业脱碳进程持续提速，今年首月替代燃料船舶订单保持高位运行。而中国船厂在这一轮绿色订单浪潮中始终占据领先优势，成为全球航运能源转型的重要承载力量。 根据克拉克森的最新统计数据，今年1月全球总计158艘1070万总吨的新船订单中，多达46艘450万总吨为替代燃料船舶，占比达到了42%，高于去年全年的37%。以订单价值来计算，今年1月全球新造船投资总计178亿美元，替代燃料船舶订单价值86亿美元（约合人民币594亿元），同比上升18%，所占比例达到了48.1%。 今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船33艘400万总吨，甲醇动力船1艘10万总吨，LPG动力船5艘30万总吨，乙烷动力船2艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶5艘10万总吨。 近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54.9%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到44%，2025年小幅下滑至43.6%。 以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2026年1月的替代燃料新船订单绝大多数由中国船厂承接，总计36艘220.7万CGT，按CGT计算占2026年1月替代燃料新船订单的70.19%，接单量排名全球第一，其中LNG双燃料船26艘193.2万CGT、LPG双燃料船4艘12.3万CGT、乙烷双燃料船3艘9.2万CGT、电池/混合动力船3艘5.9万CGT。 与此同时，韩国船厂1月份承接了总计14艘90.9万CGT替代燃料订单，市占率28.92%。其中LNG双燃料船11艘82.9万CGT、乙烷双燃料船2艘5.0万CGT、LPG双燃料船1艘3.0万CGT。日本船厂1月份承接了总计1艘1.9万CGT氢燃料订单，市占率0.61%。 根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了9.5%，高于2018年初的2.9%和2025年年初的7.8%。在现有总计2815艘替代燃料船舶中，包括1577艘LNG动力船、119艘甲醇动力船、156艘LPG动力船、821艘电池/混合动力推进船，此外还有311艘采用其他燃料。 而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了47.1%，高于2018年初的14.1%和2025年初的49.8%。按吨位计算，手持订单中34.8%为LNG动力船（1034艘），8.0%为甲醇动力船（312艘），1.7%为LPG动力船（136艘）；此外还有约2.6%（约566艘）使用其他替代燃料，其中包括48艘氢燃料、54艘乙烷燃料、45艘氨燃料、19艘生物燃料和542艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2048艘。 随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有649艘船为LNG-ready船，手持订单还有234艘；同时，手持订单中有317艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，819艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和16艘氢燃料预留船。 与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年1月替代燃料船舶新船订单共有20艘，其中LNG双燃料集装箱船仍主导市场，订单数量为16艘，此外还包含1艘甲醇动力海工船和3艘LPG船。 DNV海事部全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“今年替代燃料领域开局相对积极。LNG占比最高，集装箱船领域持续推动这一势头。这主要得益于货主和船东积极推进自身的脱碳战略，尽管市场和监管方面仍存在不确定性。”

二月的连云港，海风仍带着丝丝寒意，但江苏海中洲船业有限公司的厂区内却洋溢着热烈的气氛。2月10日，一张熟悉的异国面孔再次出现在万吨巨轮建造现场——来自印度尼西亚的船东代表团，时隔数月后再度踏上这片热土，开启了对海中洲船业的第二次深度访问。 一次重逢，见证成长 “去年我们看到的还是一片繁忙的建设场景，今年再见，已经是宏伟的船台和即将下水的巨轮。”印尼客户代表在参观过程中感慨道。从初次来访时的谨慎考察，到如今的熟稔交谈，这不仅仅是一次商业合作的延续，更是一段跨国友谊的见证。 在公司团队的陪同下，印尼客人沿着去年走过的路线再次深入生产一线。对比一年前的景象，如今的10万吨级船台矗立着更为庞大的船体结构，300吨龙门吊高效运转，焊接火花如流萤飞舞。客户一行仔细察看了即将出口俄罗斯的集装箱船分段建造进度，并对公司新引进的智能化生产设备赞不绝口。 从信任到信赖 参观结束后，双方在会议室展开了热烈而坦诚的交流。印尼客户表示：“海中洲不仅兑现了去年我们参观时对产能升级的承诺，更在特种船型建造领域展现出令人惊喜的技术突破。这次来，我们不仅是看厂，更是来‘走亲戚’。” 这句“走亲戚”，道出了双方关系从单纯的商业伙伴向战略合作伙伴的升华。去年以来，海中洲船业凭借过硬的建造质量和高效的交付周期，在国际航运市场积累了良好口碑，吸引了包括俄罗斯、韩国及东南亚多国客户的持续关注。此次印尼客户的再度到访，正是这种品牌效应的生动体现。 携手驶向深蓝 以船为媒，跨越山海。江苏海中洲船业有限公司副总经理邓赐伙在交流中表示：“老朋友的回访是对我们最大的肯定。海中洲将始终秉持‘精工细作、诚信共赢’的理念，不仅为印尼客户打造高质量的船舶装备，更期待在船舶维修、技术培训等领域拓展更深层次的合作。” 一次握手，胜过千言万语；再度重逢，预示着新的启航。未来，海中洲船业将继续深耕“一带一路”沿线市场，用更多精品船舶，承载着合作伙伴的信任与期待，共同驶向更加广阔的深蓝。   二月的连云港，海风仍带着丝丝寒意，但江苏海中洲船业有限公司的厂区内却洋溢着热烈的气氛。2月10日，一张熟悉的异国面孔再次出现在万吨巨轮建造现场——来自印度尼西亚的船东代表团，时隔几个月后再度踏上这片热土，开启了对海中洲船业的第二次深度访问。 一次重逢，见证成长 “去年我们看到的还是一片繁忙的建设场景，今年再见，已经是宏伟的船台和即将下水的巨轮。”印尼客户代表在参观过程中感慨道。从初次来访时的谨慎考察，到如今的熟稔交谈，这不仅仅是一次商业合作的延续，更是一段跨国友谊的见证。 在公司团队的陪同下，印尼客人沿着去年走过的路线再次深入生产一线。对比一年前的景象，如今的10万吨级船台矗立着更为庞大的船体结构，300吨龙门吊高效运转，焊接火花如流萤飞舞。客户一行仔细察看了即将出口俄罗斯的集装箱船分段建造进度，并对公司新引进的智能化生产设备赞不绝口。 从信任到信赖 参观结束后，双方在会议室展开了热烈而坦诚的交流。印尼客户表示：“海中洲不仅兑现了去年我们参观时对产能升级的承诺，更在特种船型建造领域展现出令人惊喜的技术突破。这次来，我们不仅是看厂，更是来‘走亲戚’。” 这句“走亲戚”，道出了双方关系从单纯的商业伙伴向战略合作伙伴的升华。去年以来，海中洲船业凭借过硬的建造质量和高效的交付周期，在国际航运市场积累了良好口碑，吸引了包括俄罗斯、韩国及东南亚多国客户的持续关注。此次印尼客户的再度到访，正是这种品牌效应的生动体现。 携手驶向深蓝 以船为媒，跨越山海。江苏海中洲船业有限公司副总经理邓赐伙在交流中表示：“老朋友的回访是对我们最大的肯定。海中洲将始终秉持‘精工细作、诚信共赢’的理念，不仅为印尼客户打造高质量的船舶装备，更期待在船舶维修、技术培训等领域拓展更深层次的合作。” 一次握手，胜过千言万语；再度重逢，预示着新的启航。未来，海中洲船业将继续深耕“一带一路”沿线市场，用更多精品船舶，承载着合作伙伴的信任与期待，共同驶向更加广阔的深蓝。

汽车运输船连续四年的订单热潮落幕，市场迎来阶段性拐点。此前集中签署的大批新船订单正陆续进入交付周期，新一轮“交船高峰”全面展开，运力过剩的风险上升。 AXSRoRo在其近期发布的月报中表示，2025年共有75艘新建汽车运输船交付运营，远远高于2023年的12艘和2024年的46艘，创下历史新高。过去三年间，合计有133艘汽车运输船约99万CEU新增运力投入运营。 2026年，预计汽车运输船交付量将达到67艘约51.8万CEU，仍是历史第三高水平。未来交付量预计2027年50艘、2028年26艘。 在交付潮启动的同时，汽车运输船领域的订单潮却在去年宣告结束。根据克拉克森的数据，去年全球汽车运输船新船订单仅为8艘，是自2020年3艘以来的最低水平。 本轮汽车运输船订单潮自2021年开启，当时全年订单量高达39艘，超过之前五年的总和，且主要集中在6000+CEU大型船型。这一趋势持续至2024年，2022年至2024年间汽车运输船年度订单量分别达到了75艘、85艘、73艘。 AXSRoRo指出，推动汽车运输船订单激增的一个主要因素在于中国汽车出口高速增长。2020年，中国整车出口刚刚超过100万辆。2021年初，月度汽车出口首次突破10万辆，到2025年12月增长至99.4万辆，环比增长21.4%，同比增长73.2%。长期以来主导全球汽车出口的日本，在2023年被中国超越，中国成为全球最大整车出口国，主要动力正是汽车出口的迅猛增长。 这一转变吸引了此前并未深度参与亚太航线的汽车运输船运营商进入市场，同时中国汽车运输船运营商持续扩张船队，越来越多的汽车制造商也开始直接参与海外运输管理。一些过去从未涉足该市场的船东公司也自2021年起开始订船，包括韩国H-Line、全球最大独立集装箱船船东Seaspan、以及新加坡航运巨头EPS。 中国船企已经成为了汽车运输船建造领域的主导力量。AXSRoRo的数据显示，在2023-2028年间预计交付的276艘汽车运输船中，有多达219艘由中国船企建造，占比达到79.4%；此外日本船企建造47艘，占比17%。 参与汽车运输船建造的中国船企主要有广船国际、外高桥造船、招商船舶工业、福建船政、中集来福士等。根据克拉克森的数据，在汽车运输船手持订单排名前十的单体船厂中，6家来自中国，分别是排名第一的招商局重工（江苏）（34艘）、排名第二的招商船舶金陵船厂（26艘）、排名第三的广船国际（14艘）、排名第四的马尾造船（11艘）、排名第六的外高桥造船（8艘）、以及排名第十位的厦船重工（4艘）。 尽管中国汽车出口仍保持强劲且无疑将持续增长，但汽车运输船船队扩张却已经明显快于市场基本面。全球汽车销量并未同步增长，表明中国出口的上升在很大程度上是对其他传统生产地区出口的替代，而非需求总量的实质性扩大。叠加中国车企自身的订船计划，过剩风险进一步放大。 截至目前，汽车运输船手持订单共计140艘109万CEU，约占现有船队运力21.66%。仅2024–2027年已交付/待交付的238艘新船，合计运力已达185万CEU，接近2023年底船队总运力的 45%。 新造船大量涌入市场，汽车运输船报废量却极其有限。2025年，仅有Grimaldi集团送拆了两艘老旧小型船；另外Zodiac Maritime的“Morning Midas”号在去年6月发生火灾，因此退出船队。2024年汽车运输船无拆解记录，事实上这一船型领域的拆船量较高的时期仅出现在订船潮之前及2020–2021年疫情期间。 不过，Grimaldi集团与礼诺航运（Hoegh Autoliners）均已表示将处置老旧低效船舶，以更大、更低排放的新船替代。 与此同时，汽车运输船市场还面临美国贸易政策构成的额外不确定性。2025年4月，美国贸易代表办公室（USTR）发布针对中国航运、物流及造船业的301条款，其中包含对所有外国建造汽车运输船征收每净吨46美元港口费的政策，虽然USTR在去年10月将301条款港口费暂停一年，但一旦未来重启，将在低拆解率和高交付量背景下进一步加大市场压力。 AXSRoRo总结称，汽车运输船市场正从扩张期转入调整期。在交付高峰与拆解乏力并存的情况下，如果拆船量未能明显提速，船队利用率与收益承压几成定局。下一阶段的关键词，或许不再是增长，而是消化与重构。