近日，航运市场研究机构克拉克森发布数据显示，截至今年11月初，全球集装箱船队规模已历史性地突破7000艘大关。在过去37个月内，船队数量增加了1000艘，近三年增幅达16.67%，创下船队扩张速度的新纪录。
分析指出，这一快速增长与2021年至2022年疫情后的造船热潮密切相关。丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence对此发出警告，称市场可能面临类似2016年的运价激烈竞争局面。行业人士普遍认为，若要维持市场健康，船东亟需加速老旧船舶拆解，并理性控制新船订单。
据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica分析，为实现供需平衡，未来四年集装箱航运市场需拆解约450万标准箱的运力。然而，船舶经纪公司Braemar统计显示，截至今年8月底，实际拆解量仅涉及约12艘船，合计运力不足8500标准箱，与预期目标相距甚远。
在新造船方面，今年9月初全球集装箱新船订单量已突破1000万标准箱，这一规模约等于五家长荣海运的现有运力总和。业界高层呼吁，新船建造应聚焦于替换旧船及满足环保减排要求，而非盲目扩张运力。
克拉克森进一步统计，当前全球集装箱船总数已达7007艘，总运力3270万标准箱。自2024年以来，新签集装箱船订单达936艘，造船市场再度活跃。若按此趋势，未来三年全球集装箱船队规模将向8000艘迈进。目前，全球手持订单仍高达1109艘，其中991艘计划在2028年底前交付。
Sea-Intelligence分析指出，全球集装箱航运业正面临“结构性运力过剩”，预计2027年将达到高峰，过剩程度或与2016年运价战时期相当。回顾2016年，运力过剩曾导致行业普遍亏损，甚至引发韩国韩进海运破产等事件。
该机构在预测中设定了多项前提：假设红海航线于2026年年中恢复正常，届时将释放大量此前被占用的运力；预计2026年起船龄超过20年的老旧船队拆解将加速；同时也指出，若红海危机持续，虽可能短期延缓运力过剩，但无法扭转长期趋势。此外，美国贸易政策变动可能抑制需求，而若新船订单继续增加，将进一步加剧供给过剩。
行业高层坦言，解决运力过剩的方法在业界已有共识，关键在于能否形成统一行动，切实加快旧船淘汰、遏制无序造船。如果多数企业不能果断采取措施，市场调整期将被拉长，部分公司可能面临严峻的经营危机。