中资船东在国内船厂的订单中占据主导，占比逾65%。船舶经纪公司Xclusiv在其最新周报中指出，中国造船厂在全球新造船格局中仍居核心地位，揽获了散货船与油轮订单的绝大部分。全球1375艘散货船订单中，中国船厂承建939艘，占比68%；1203艘油轮订单中，中国承建827艘，占比为69%。这不仅彰显了中国无与伦比的造船产能与价格竞争力，亦体现了其维护海上供应链安全的战略重心。
据Xclusiv分析，在中国船东377艘散货船订单中，以极灵便型船（110艘）与卡尔萨姆型船（130艘）为主，两者合计占其干散货船订单近三分之二。另有41艘灵便型散货船与23艘小型散货船订单。而18艘超大型矿砂船（VLOC）与29艘纽卡斯尔型船的订单，则表明中国投资者正在为澳大利亚、巴西进口铁矿石的长途航线重新配置运力。相较之下，巴拿马型与超巴拿马型船队规模较小，凸显出明显的双重战略：一端以小型、灵活船舶服务国内及亚洲贸易，另一端则以巨型运力保障原材料进口。素以保守重质著称的日本船东，亦倾向于将订单投向中国船厂。其在中国订造的散货船达96艘，以35艘极灵便型与35艘卡尔萨姆型船为主，另有16艘灵便型与10艘纽卡斯尔型船。此番布局既反映了其在中型专业化散货船领域的传统优势，也揭示了因日本国内产能紧张、成本高昂，订单向中国转移的悄然趋势。对中日两国而言，极灵便型/卡尔萨姆型船队仍是核心竞争领域，总计约470艘，占中国散货船新船订单的半壁江山。
油轮市场亦呈现出同样格局。在中国船厂承建的827艘油轮订单中，中国船东自有订单达200艘，涵盖所有主要船型。其订单主体为小型油轮——98艘小型与51艘MR2型油轮，这反映出区域成品油贸易的强劲需求及中国独立炼油网络的持续扩张。然而，21艘阿芙拉型/LR2型油轮与15艘超大型油轮（VLCC）的订单，亦彰显了中国能源企业强化长途原油运输物流、掌控国内供应链的雄心。相比之下，日本船东在中国油轮厂的订单量甚微，仅13艘，包括5艘VLCC与4艘MR2型油轮。这表明日本船东更青睐高端与全球通用型设计，认为交付时间与成本优势已超越对本土船厂的忠诚度。这与日本逐渐适应中国质量标准，并认可中国在大型原油运输船领域的竞争优势的趋势相吻合。
订单集中于中型散货船与成品油轮，反映了船东对运营灵活性、融资效率及环境合规性的追求。与此同时，日本船东正逐渐认可中国船厂的进步，下单意愿日益增强。尽管日本仍坚守质量与精度，但中国已成为全球产量的核心驱动力。两国合作日益深化，预示着一个产业协同新纪元的到来，将重塑下一波船队更新的格局。