随着中日紧张关系加剧，被视为两国友谊象征的渡轮“鉴真号”暂时中断旅客运输，仅提供货运服务。 “鉴真号”的运营方中日国际轮渡12月8日发布声明称，上海往返日本大阪和神户的“鉴真号”自12月6日起暂停运营，原因是担忧当前局势下两国间的旅行安全无法得到保障。声明指出，此次停运为“暂时措施”，恢复时间尚未确定。 同样在12月8日，“鉴真号”日本总代理日中国际轮渡株式会社也发布声明，自12月6日上海出发航次起，因中方通知目前无法确保旅客在中日之间往返的安全，“鉴真号”将暂时中断旅客运输服务。已完成预订的船票将全部免费取消，不收取任何取消手续费。 公开信息显示，中日国际轮渡有限公司是中远海运集团与日中国际轮渡株式会社共同创办的中外合资企业，成立于1985年5月30日。目前在中日航线上运营着两艘先进的滚装船——“鉴真号”和“新鉴真”轮，其中“鉴真号”同时担任客货运输，而“新鉴真”轮则为货运专用船。 据日媒报道，虽然客运服务暂停运营，但上海-神户/大阪航线的货物运输并未受影响，12月8日靠泊神户港的航班仍在正常进行装卸作业。这条航线上的旅客70%为中国人，其余30%则为日本和欧美旅客。由于通知过于突然，不少旅客已提前安排了前往港口的交通、酒店预订等，因此日中国际渡轮方面收到了大量要求提供协助与应对的诉求。 据了解，“鉴真号”于1985年首航日本，开辟了上海至日本第一条国际客货班轮航线。在经历船舶升级更替后，1994年4月第二代“鉴真号”投入运营，2024年6月全新的第三代“鉴真号”投入使用，并在载货运营一年后启用客运功能。前两代“鉴真号”均由日本船企研制，第三代“鉴真号”则是由中国船企自主研发、设计、建造的第一艘中日航线客滚船。 第三代“鉴真号”由中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院设计、招商船舶工业威海船厂建造，总长167.2米，型宽25米，载客192人，总吨位约2万吨，设计航速21节，可装载集装箱338TEU（冷藏箱60TEU），入级中国船级社（CCS）。作为一艘非短程国际航行客滚船，该船定期往返于上海、大阪和神户，除承载旅客外，还可同时装载轿车、载重汽车、集装箱拖车、滚装货物、集装箱和冷藏集装箱等。 今年7月，中日国际轮渡有限公司正式发布关于“鉴真号”轮开启客运服务的通知。当时通知称：“中日国际轮渡有限公司始终致力于为旅客提供安全、舒适、高效的航运服务。‘鉴真号’轮将以全新姿态，带您领略海上风光，搭建中日交流的海上桥梁。” 受日本首相高市早苗错误言论影响，此前中日飞机航线已有多条取消航班。另外，11月28日爱达邮轮宣布更改2026年第一季度航线计划，旗下“爱达·魔都”号与“爱达·地中海”号将聚焦韩国及东南亚热门目的地，日本相关目的地已删除。皇家加勒比最近也宣布调整2026年1月至4月期间“海洋光谱号”的部分航线，其中13个航次由日本航线调整为韩国航线。

2025年，全球干散货船买卖市场持续火热，希腊船东正在借机对旗下船队展开一轮“结构性重组”——少而精、年轻化、向更大更高效船型集中。 根据船舶经纪公司 Xclusiv 最新周报，今年以来散货船买卖市场虽整体保持高流动性，但各国买家结构已呈现明显差异。中国买家继续强势领跑，凭借216艘成交规模成为全球最积极的扩张力量。希腊船东以126艘紧随其后，依然是市场主力，但投资更趋精准。市场中还出现168个“未披露”买家，大多来自私募基金、贸易商及亚洲投资机构，显示行业资金正通过更隐秘的方式布局，通常被视作周期进入后段的信号。越南以41笔交易成为东南亚新晋力量。 在卖方市场中，希腊船东同样以139艘的出售量位居全球首位，其后为日本（114艘）及中国（104艘）。日本船东继续贯彻稳健的船队轮换策略，集中出售中龄船；希腊船东则呈现“高卖高买”的特征，核心目标是调整船队结构，而非单纯扩大规模。全球其他地区合计出售331艘，反映2025年散货船领域正在经历一次广泛而深刻的重塑。 希腊买家偏好明显，全面升级主力船队 Xclusiv 指出，希腊船东今年购入的126艘散货船主要集中于三类船型：灵便型船（Handy）：42艘；卡姆萨尔型船（Kamsarmax）24艘；极灵便型船（Ultramax）20艘。 三类船型合计占到其购船量的三分之二以上。从船龄结构看，希腊船东明显偏向6至15年船龄的资产，价格合理、商业灵活度高，是市场中“性价比”最突出的区间。此外，在极灵便型船与卡姆萨尔型船领域，希腊船东也积极购入0至5年的新船型，显示部分船东正在加快推进环保节能船队的更新。 希腊船东出售的139艘船中，超灵便型船（Supramax）和巴拿马型船（Panamax）占据主导，分别为：超灵便型船（Supramax）46艘；巴拿马型船（Panamax）：40艘。这些已出售船型大多集中在11至25年（Supramax）和16至25年（Panamax）区间，属于燃油效率低、维护成本高、资产价值受通胀影响最大的板块。换句话说，希腊船东正系统性淘汰老龄船，着力构建更高效、更环保、规模更佳的主力船队。 支撑采购中龄船的逻辑 Xclusiv 强调，今年干散货市场基本面为上述趋势提供了充分支撑：中国铁矿石进口量同比增长近7%，基建投入保持韧性，粮食贸易同样稳健，全球贸易流向更趋复杂，带动吨海里需求走强。特别是带吊船型表现超出年初预期，进一步推高灵便型船及极灵便型船的市场吸引力。 同时，全球散货船新造船订单处于历史低位，尤其是卡姆萨尔型船与极灵便型船，新船供应紧张，使得购入中龄船成为更为合理的选择——既能快速投入市场，又避免高价新船及延迟交付的风险。 综合来看，希腊船东正在执行一套清晰的策略：在高价环境中出售老龄超灵便型船与巴拿马型船，增配更年轻、更节能的灵便型船、极灵便型船与卡姆萨尔型船；借助稳健的市场基本面，为未来数年的航运周期提前布局。 与此同时，中国继续在贸易和船队投资两端扮演核心驱动者，日本延续纪律性退出策略，全球资产流动性仍十分充沛。

近日，HD现代集团主要子公司HD韩国造船海洋、HD现代重工、HD现代机器人等与韩国蔚山国家科学与技术研究院(UNIST)、蔚山大学签署了《造船海洋产业AI技术开发合作业务协议》，决定在造船海洋产业特色人工智能(AI)基础模型开发、数据生态系统构建、专业人才培养、地区产业生态系统活性化等方面加强产学研合作，共同打造“造船海洋AI超级差距(Super Gap)联盟”。特别是将以“AI+造船”融合专业人才为核心，大力培养在产业现场可以“即插即用”的实务型人才。 HD现代集团和蔚山国家科学与技术研究院提出，将集造船及海洋领域的核心技术和经验于一体的数据转换为“数字国家战略资产”，将其用作维持韩国造船业全球竞争力的重要资源。 蔚山国家科学与技术研究院表示，该院通过设立AI研究生院和NOVATUS Academia、开设AI首席执行官课程等措施，率先构建了基于AI的尖端研究、教育基础设施，为与HD现代集团合作抢占造船海洋领域AI制高点、强化AI领域的全球竞争力奠定了基础。特别是HD现代重工存在“基于AI的船舶设计及工程自动化”、“构建智能造船厂”等产业现场数字化转型需求，而蔚山国家科学与技术研究院拥有AI研究及教育基础设施，在解决现场问题的AI技术上积累了优势。 不过，目前在扩大产业AI的应用方面仍然存在结构上的局限性。由于每家企业的数据形式和质量存在差异，而且安保体系也没有做好充分准备，因此产业数据在AI学习和现场实证方面受到了很多限制。蔚山国家科学与技术研究院和HD现代集团为了解决这些问题，决定共同制定可以综合利用产业数据的标准。 根据协议，各方将朝着构建收集和供应产业数据的体系，加强保护产业机密的安保及治理环境的方向扩大合作。同时还将培养能够立即适应现场的实务型AI人才。蔚山国家科学与技术研究院计划，以培养“AI+造船”融合专业人才为核心，增加培养在产业现场可以“即插即用”的实务型人才的教育和研究项目。 蔚山国家科学与技术研究院产业AI推进团团长金成烨强调：“在中国造船业的迅猛追击下，韩国造船业为了维持超级差距，需要设立政府、学界、产业界共同参与的产业AI研究所。而蔚山是技术实证和现场应用模式的最佳选择。” 蔚山国家科学与技术研究院院长朴钟来表示：“我们将通过AI基础革新，提高韩国主力制造业的竞争力，为釜山、蔚山、庆尚南道地区产业水平的提高和国家的均衡发展做出贡献。”

近日，中国与尼日利亚就港口现代化达成重要共识——中国将为尼日利亚的港口升级提供多维度支持，这一消息让两国在海事领域的合作再次成为焦点。 目前，中国已建成并运营52个全自动化码头，数量位居全球前列。这些智慧港口不仅减少人为失误，让贸易效率大幅提升，还能缩短船舶周转时间。针对尼日利亚当前“手动+半自动化”的港口现状，中国将协助其部署智能基础设施：从货物装卸自动化，到数字闸门系统、电子海关流程，再到海事通信技术，全方位帮尼日利亚实现港口 “数字化转型”。 此外，中国还计划帮尼日利亚培养海事人才：除提供“中国海事专项奖学金”外，还将邀请年轻人参与为期4周的“全球交通创新计划”，帮助参与者快速掌握行业前沿知识。  

若结束乌克兰战争的和平谈判取得积极成果，影响原油流动的一大关键变量或将消除。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，谈判仍在进行，但和平之路依旧充满不确定性，贸易关系能在多大程度上恢复至战前状态尚不明朗。 Gibson称，油轮吨海里数在2022年冲突事件爆发后增长了5.4%，2023年随着美国对俄石油禁运及价格上限机制的实施，又增了7.2%。尽管增长并非全部归因于此，但大部分（尤其是2023年）确是如此。此后，吨海里数增速放缓，2024年仅增长1%，而今年年初至今则下降了1%。 然而，据该经纪商分析，即便达成和平协议，贸易流动能否恢复至"常态"仍存巨大争议。英国、法国、德国现任领导人，以及波罗的海国家等欧盟成员国，或将极力阻止贸易重新转向俄罗斯能源，尤其是在乌克兰达成"不利协议"的情况下。此外，19点反提案的具体内容、欧洲乃至俄罗斯是否参与起草，均属未知。因此，欧洲对俄罗斯及其能源出口的未来态度仍晦暗不明。 若假设任何协议均涉及制裁解除，贸易流量的一定程度正常化或可实现。然而，关键在于欧洲炼厂能否恢复俄罗斯原油供应。若此成真，贸易流向或将随时间推移，逐渐趋近战前模式，但非完全复刻。明年，欧洲炼油产能将较2022年减少50万桶/日，德国炼厂关闭更降低了俄罗斯管道原油回流至先前水平的可能性。同时，其他生产商（尤其是美国）已在欧洲占据的市场份额亦需被取代。在成品油领域，欧洲急于在2023年以中东、印度及美国油品替代俄罗斯供应，导致油轮吨海里数激增。与此同时，原运往欧洲的俄罗斯油品被推向拉美、非洲及亚洲新市场，虽造成巨大效率损失，却利好油轮船东与贸易商。欧洲乃至全球的炼油利润起初亦获提振，但若俄罗斯石油供应重返欧洲，特别是乌克兰对俄炼厂的空袭停止，这些利润将面临压力。因此，长距离进口量或将减少，总体影响将是吨海里数的大幅降低。就此而言，欧洲领导人的反应至关重要。若欧洲解除对俄石油禁运，将对油轮需求产生重大负面影响。 据Gibson分析，就原油运输而言，阿芙拉型油轮最初是这场冲突的最大受益者，苏伊士型油轮次之，而超大型油轮则丢失了市场份额。然而，近期态势生变，更严厉的制裁迫使印度增加自非俄罗斯供应商的原油进口，从而利好超大型油轮。 Gibson表示，在成品油轮领域，LR2与MR船型的吨海里数增长最为显著，因成品油价格上限政策已开始生效。鉴于MR船型可转用于向欧洲出口俄罗斯成品油，其因贸易流向逆转而面临的不利影响较小。美湾的MR船型亦将重新在拉美市场分得一杯羹。对于LR2船型，前景难言乐观，因其将直接受到东方至欧洲贸易量下滑的冲击。 Gibson总结指出，如今油运市场再度步入一个充满不确定性的时期。无论乌克兰与欧洲是否参与，美俄谈判均有为结束敌对状态奠定基础的可能。最终解决方案形态未定，更重要的是，欧洲对俄罗斯的政策及其能源出口策略亦不明朗。与此同时，欧洲正酝酿其第20轮制裁方案，而特朗普虽有意将俄罗斯重新纳入全球经济体系，但美国进一步制裁的可能性亦无法排除。  

近日，航运市场研究机构克拉克森发布数据显示，截至今年11月初，全球集装箱船队规模已历史性地突破7000艘大关。在过去37个月内，船队数量增加了1000艘，近三年增幅达16.67%，创下船队扩张速度的新纪录。 分析指出，这一快速增长与2021年至2022年疫情后的造船热潮密切相关。丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence对此发出警告，称市场可能面临类似2016年的运价激烈竞争局面。行业人士普遍认为，若要维持市场健康，船东亟需加速老旧船舶拆解，并理性控制新船订单。 据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica分析，为实现供需平衡，未来四年集装箱航运市场需拆解约450万标准箱的运力。然而，船舶经纪公司Braemar统计显示，截至今年8月底，实际拆解量仅涉及约12艘船，合计运力不足8500标准箱，与预期目标相距甚远。 在新造船方面，今年9月初全球集装箱新船订单量已突破1000万标准箱，这一规模约等于五家长荣海运的现有运力总和。业界高层呼吁，新船建造应聚焦于替换旧船及满足环保减排要求，而非盲目扩张运力。 克拉克森进一步统计，当前全球集装箱船总数已达7007艘，总运力3270万标准箱。自2024年以来，新签集装箱船订单达936艘，造船市场再度活跃。若按此趋势，未来三年全球集装箱船队规模将向8000艘迈进。目前，全球手持订单仍高达1109艘，其中991艘计划在2028年底前交付。 Sea-Intelligence分析指出，全球集装箱航运业正面临“结构性运力过剩”，预计2027年将达到高峰，过剩程度或与2016年运价战时期相当。回顾2016年，运力过剩曾导致行业普遍亏损，甚至引发韩国韩进海运破产等事件。 该机构在预测中设定了多项前提：假设红海航线于2026年年中恢复正常，届时将释放大量此前被占用的运力；预计2026年起船龄超过20年的老旧船队拆解将加速；同时也指出，若红海危机持续，虽可能短期延缓运力过剩，但无法扭转长期趋势。此外，美国贸易政策变动可能抑制需求，而若新船订单继续增加，将进一步加剧供给过剩。 行业高层坦言，解决运力过剩的方法在业界已有共识，关键在于能否形成统一行动，切实加快旧船淘汰、遏制无序造船。如果多数企业不能果断采取措施，市场调整期将被拉长，部分公司可能面临严峻的经营危机。

作为全球测试、检验与认证领域的领导者，法国必维船级社（Bureau Veritas Marine & Offshore, BV）发布核心人事任命公告：为持续推进组织架构与运营模式优化、支撑集团战略愿景落地，Alex Gregg-Smith 将出任必维船级社总裁。 此次人事调整是必维顺应海事行业转型趋势、强化核心业务领导力的关键举措，将进一步夯实必维在船舶与海工领域的全球领先地位。 Alex Gregg-Smith为英、法双国籍，目前担任必维集团高级副总裁、必维船级社亚太暨中国区总裁。自 2026 年 1 月 1 日起，他将正式履新必维船级社全球总裁一职，办公地点设于巴黎。 履新后，Alex将继续向 Matthieu de Tugny 汇报。Matthieu de Tugny 于今年 9 月升任必维集团工业与大宗商品事业部执行副总裁。 对于此次履新，葛思越Alex Gregg-Smith 表示：“当前，海事行业正处于关键转型期，同时也是全球供应链与价值链的核心交汇点。作为必维船级社总裁，我将在工业与大宗商品产品线的赋能和支持下，调动并整合必维集团覆盖全工业领域的全球经验与技术专长，助力海事行业实现其绿色、安全、可持续的发展目标。” Matthieu提到："Alex 拥有极为适配新岗位的独特履历与深厚积淀：他曾两度供职于必维，累计服务时长超 20 年，既熟悉集团的业务逻辑与技术体系，又具备船东、船厂等海事产业链核心环节的领导任职经历。其对海事行业的深度投入、对船级社职能价值的深刻理解，在业内早已获得广泛认可。" 当前海事行业发展环境日趋复杂，集团正持续推进组织迭代，以确保为客户及各利益相关方提供更清晰的技术指引、更全面的跨行业洞察，以及能保障运营与业务实现安全、韧性、可持续发展的专业服务，此次人事任命正是集团这一战略方向的关键落地举措。

近年来，达飞海运集团（CMA CGM）船队规模持续扩张，财务表现也直追马士基，剑指全球第二大班轮公司。 最新财务数据显示，今年第三季度，马士基以142亿美元的总营收略胜一筹，达飞同期营收为140亿美元，两者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季度），两家企业的营收均为158亿美元。 相较于营收的微弱差距，达飞在盈利转化能力上展现出显著优势。据航运媒体《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运巨头（达飞、马士基及德国赫伯罗特）三季度财报的对比分析，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居榜首，马士基则为27亿美元。盈利表现的差异直接体现在利润率上：达飞的EBITDA利润率达21.0%，马士基为18.9%，而作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特，利润率则为15.8%。 今年以来，集装箱航运市场呈现出运价下跌、运力过剩的特征，三大船公司的核心航运业务均受到明显冲击。其中，马士基与达飞的航运业务营收同比均下滑17.4%，但业务表现仍存差异：达飞航运业务营收近90亿美元，货物运量同比增长2.3%；马士基航运业务营收78亿美元，货物运量增幅则达到7%。在航运业务盈利方面，达飞以22亿美元的EBITDA继续领先于马士基的18亿美元。赫伯罗特航运业务同期实现EBITDA 7.1亿美元，利润率15.5%，其管理层表示，与马士基组建联盟产生的一次性大额费用，对三季度盈利形成了一定拖累。 维斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集装箱航运分析师拉尔斯·延森（Lars Jensen）在接受采访时表示：“达飞的目标显然是超越马士基，成为全球第二大航运公司，从目前情况来看，他们很可能会实现这一目标。”他推测，达飞的扩张策略或许受到了瑞士地中海航运公司（MSC）的启发——MSC在短短数年内迅速壮大，如今已无需依赖与竞争对手的合作便能独立运营，并稳坐全球航运业头把交椅。“不排除达飞也在朝着独立运营的方向发展。”延森补充道。 马士基则选择了不同的发展路径。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让位于MSC后，马士基管理层多次明确表示，不会大规模扩充船队。为在全球集装箱市场获得足够的覆盖范围，马士基选择与赫伯罗特深化合作。“这是马士基做出的战略选择，目前来看，与赫伯罗特的合作进展顺利。”延森评价道。 如今，全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲，这些行业巨头的竞争已不再局限于海上运输环节，物流与港口码头业务正成为新的角力场。马士基与达飞均已布局大规模的物流及港口码头业务，而赫伯罗特此前长期拒绝涉足物流领域，仅在数年前才开始投资港口码头，以加强对自身集装箱运输流程的控制。 具体来看，马士基的物流业务在三季度表现亮眼，营收同比增长2.3%至40亿美元，EBITDA利润率从去年同期的11.1%提升至11.7%。物流业务的增长对马士基尤为重要——该公司的战略目标是转型为一体化物流企业。达飞的物流业务营收规模更大，达46亿美元，但三季度出现明显下滑，EBITDA利润率从去年同期的9.5%降至9.3%。 港口码头业务方面，马士基旗下的APM码头公司三季度表现稳健，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%，但营收与EBIT均实现增长。达飞的码头业务则呈现高速增长态势，不过由于其业务基数较低，且包含航空货运等多元化业务，因此与马士基的码头业务数据不具备完全可比性。作为码头业务的重点布局者，达飞三季度码头业务营收从去年同期的7.86亿美元增至12亿美元，EBIT利润率从19.2%提升至24.6%。相比之下，赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段，三季度营收仅1.12亿美元，EBIT为2600万美元。 业内人士指出，随着航运市场竞争维度的拓展，达飞与马士基在盈利能力、业务结构及战略布局上的差异，将进一步影响全球航运业的格局演变，而赫伯罗特等其他船公司的发展策略，也将为市场注入更多变量。

近日，第二十一届中国国际海事技术学术会议和展览会在上海隆重举行。由我司副总经理邓赐伙和商务总监陆峰带领的代表团，赴上海进行了为期两天的深度参观学习。此次观展，旨在零距离把握全球海事技术脉搏，为公司下一步的技术升级与战略发展汲取前沿智慧。 作为全球海事领域最具影响力的盛会之一，本届展会汇聚了来自全球的顶尖船企、设备供应商、设计院所及科研机构。我司代表团重点参观了绿色船舶技术、智能航运系统、高端船用装备及数字化造船解决方案等核心展区。通过对氨/甲醇等新型燃料动力系统、碳捕捉技术、船舶能效管理系统（SEMS）等实物与方案的细致考察，团队对国际海事组织（IMO）减排战略下的技术实施路径有了更直观、更深刻的理解，为公司在研船型的环保指标升级明确了具体对标。 在智能船舶领域，代表团深入观摩了集成导航、智能机舱、远程运维等先进系统展示，并与多家业内领先的自动化与通信技术供应商进行了技术交流。这些技术不仅关乎船舶未来的运营模式，更对船舶设计建造流程本身提出了数字化、模块化的新要求，为公司推动“智能造船”的产线优化提供了宝贵思路。 此外，代表团还密切关注了新型复合材料、先进焊接工艺、高效推进装置等基础领域的创新成果。通过与国内外同行及专家的现场交流，我们进一步认清了自身优势与行业标杆之间的差距，也看到了在特定细分市场进行差异化发展的潜在机遇。 “他山之石，可以攻玉”。此次参观学习，既是一场开阔眼界的技术盛宴，也是一次深刻的自我审视。全球海事产业正以前所未有的速度向绿色化、智能化变革，挑战与机遇并存。海中洲船业将积极消化此次观展所得，把学习到的先进理念、技术趋势与公司实际相结合，加快将前瞻性思考转化为具体的技术储备与工艺改进方案。 面向未来，海中洲船业将继续秉持开放学习的态度，紧跟行业技术浪潮，以持续的技术创新与精益的建造技艺，夯实企业发展根基，致力于为客户打造更符合未来市场需求的高品质船舶，在波澜壮阔的蓝色航程中行稳致远。  

2025年至今，干散货船订单低迷，船东下单意愿疲弱，市场价格已跌至近十年的最低点。船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中指出，过去数周，希腊船东在干散货新造船市场表现活跃，呈现显著复苏态势。多家知名船东在船厂频频出手，Eastmed、OceanBulk、Efnav及Seanergy承诺订造卡尔萨姆型船，Capital Shipping与Seanergy亦进军好望角型船市场。与此同时，Atlantic Bulk Carriers与JME同样瞄准极灵便型船。这些订单主导了近期的新造船市场，彰显希腊买家重燃订造兴趣。然而，此番短期活跃与2025年整体形势形成鲜明对比，随着年底临近，全年趋势线已然清晰。 今年干散货船签约量异常低迷，迄今仅订造288艘，为2016年以来的年度新低，远低于近年水平——2022年为549艘，2023年为709艘，2024年达771艘。尽管各国订单普遍放缓，但希腊订单锐减是今年数据疲软的关键因素。2025年，希腊船东仅订造26艘散货船，约占总量的9%，其中18艘集中在10月和11月。船厂选择亦呈集中化趋势：除日本承揽了3单外，希腊买家完全转向中国，其中恒力重工独揽近七成业务。从船型看，希腊订单包括16艘卡尔萨姆型、7艘极灵便型、3艘好望角型，远少于2024年的57艘与2023年的141艘。 今年中国船东的订单量亦大幅萎缩，2025年共订造112艘散货船，较2024年的274艘和2023年的171艘显著下滑。订单分散至21家不同船厂，涵盖31艘纽卡斯尔型、26艘后巴拿马型、20艘卡尔萨姆型、20艘超灵便型、15艘灵便型。日本新造船活动亦呈收缩之势，2025年迄今仅获32份订单，约占干散货船总量的11%。这与2024年的82艘及2023年的147艘形成鲜明对比，凸显出因船东采取更为审慎的前瞻性策略，日本参与度持续下降。 今年签约量的异常低迷，归因于多重因素交织：IMO监管框架悬而未决、地缘政治冲突持续，以及战略选择受限。随着IMO净零排放框架谈判时间表的延后，许多船东预期最终方案将包容更广泛的燃料与发动机策略，包括过渡性燃料及利于改造的设计。 这种对更温和、更具适应性合规环境的期待，或将激励部分船东推进新造船计划。关税方面，为期一年的港口税费暂停征收，减轻了船东的一大风险源。规避中国船厂的即时惩罚性激励有所减弱，部分观望情绪随之减少，但贯穿全年的不确定性已留下烙印，而高昂的新造船价格与延长的交付周期仍是主要阻碍，尤其是在可用船位推迟至2027年及以后的情况下。 在此背景下，市场情绪将随形势稳定而调整。一旦这些不确定性因素及成本状况得以厘清，预计新订单将恢复增长，这不仅是对市场的反应，更是为迎接下一波航运周期而进行的战略性布局。