12月17日，上海振华重工集团为中交天津航道局建造的亚洲最大耙吸挖泥船“通浚”轮在振华海工码头启航，正式开启服务国家海洋工程建设新航程。 这艘集疏浚、吹填于一体的国之重器，标志着我国耙吸挖泥船制造水平跻身世界先进行列，为深远海开发、航道升级及沿海基建注入强劲动力。该船由中交疏浚统筹统建和概念设计，中交天航局投资并主导设计建造，中交疏浚技术装备国家工程研究中心设计建造总承包和开发智能疏浚系统，中船第708研究所设计，振华重工承建，是我国首艘自主设计建造的35000立方米舱容等级超大型耙吸挖泥船。 “通浚”轮长198米、型宽38.5米、型深18米，最大挖深120米，最大舱容达35000立方米，泥舱容量相当于18个标准游泳池，位居亚洲首位。该船集成“一键疏浚”“浚驾测合一”智能化系统、“一拖二” 复合动力驱动系统、智能能效管理系统等核心技术，由1名船员便可完成所有航行和施工任务，真正实现了疏浚作业的全自动控制，智控系统达到国际领先水准。预留甲醇双燃料动力系统，兼具高效挖泥、精准输泥、深水作业优势。 正常施工环境下，“通浚”轮可在90分钟内将泥舱全部填满，装载效率世界领先，总载重近6万吨，与航母“辽宁舰”排水量相当。 作为填补我国35000立方米及以上舱容等级耙吸挖泥船技术空白的标杆产品，“通浚”轮可广泛应用于港航疏浚、吹填造陆、海岸维护、深远海取砂、深海管沟开挖回填等领域，为海洋强国建设及“一带一路”相关工程提供核心装备支撑，显著提升我国疏浚装备国际竞争力。 随着国家海洋强国战略深入推进、疏浚工程需求提质升级，我国疏浚装备制造业攻克核心技术壁垒，实现从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”的历史性跨越，海洋工程建设呈现大型化、智能化、绿色化高质量发展趋势。“通浚”轮是振华重工继“天鲲号”“新海鲟”后，匠心打造的又一疏浚装备力作。未来，振华重工将锚定海工装备高端化、智能化、绿色化发展方向，加大研发投入，驱动技术迭代升级，为我国海洋经济高质量发展锻造更多国之重器。

新加坡太平船务再度启动新一轮船队扩张与更新布局，持续加码LNG双燃料集装箱船投资。今年以来，集装箱船新船订单规模再度刷新历史纪录，其中中国船企承接的订单占比高达72%，市场集中度进一步提升。 据贸易风消息，太平船务计划订造4至8艘LNG双燃料13000TEU集装箱船，并已于11月发出招标，要求中韩船企提交报价，参与竞标的船厂包括扬子江船业、广船国际、沪东中华、江南造船、招商船舶工业，以及韩国HD现代重工和韩华海洋（原大宇造船）。预计相关建造合同很有可能会在明年年初正式敲定。 船舶经纪人普遍认为，太平船务这批新船可能要到2029年才能交付，因为大多数造船企业2028年的交付船台已经售罄，即使在中国船厂也很难找到较早的建造档期。 根据船舶规格不同，LNG双燃料13000TEU集装箱船单船造价约在1.6亿至1.8亿美元之间。如果太平船务最终订造8艘新船，总投资至少需要12.8亿美元（约合人民币90.2亿元）。上个月，韩国HMM在HD现代和韩华海洋订造的12艘LNG双燃料13400TEU集装箱船，单船造价约为1.82亿美元。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘LNG双燃料13000-14000TEU集装箱船新造船价格约为1.725亿美元，相比去年同期的1.83亿美元下滑6%。 自2022年以来，太平船务持续投资订造LNG双燃料船，至今已经在三家中国船企订造了20艘LNG双燃料集装箱船，包括江南造船4艘14000TEU、扬子江船业4艘8000TEU、以及沪东中华7艘13000TEU和5艘9000TEU，其中江南造船和扬子江船业建造的8艘均已交付完毕。 去年8月，太平船务在沪东中华订造了5艘13000TEU双燃料船，每艘造价超过1.9亿美元。去年11月，太平船务重返沪东中华再订5艘9000TEU双燃料船，据称每艘造价略高于1.4亿美元，而在今年7月太平船务还追加订造了2艘同型船。 据了解，太平船务由华侨张允中先生于1967年创办，现为东南亚本土最大的航运公司，也是世界排名前12的集运公司之一。该公司经营一支约100艘集装箱船的船队，为全球90多个国家500多个目的地客户提供航运服务及解决方案，业务聚焦中国、亚洲、非洲、中东、拉丁美洲、大洋洲和太平洋群岛。 根据Alphaliner的最新数据，目前太平船务旗下船队运营100艘船，包括82艘自有船舶和18艘租入船舶，总运力约为44万TEU，排名全球第12位，市占率1.3%。此外，太平船务还有23艘在建新船，总计22万TEU，占现有运力50.6%。 今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。   今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。

全球第三大邮轮公司地中海邮轮加快推进新一轮船队更新布局，首次携手德国Meyer Werft船厂敲定总价值830亿元的重磅订单，为这家正处于重组关键期的德国老牌船厂注入了强劲信心与确定性。 最多6艘！地中海邮轮首次与Meyer Werft船厂合作 12月15日，地中海邮轮（MSC Cruises）宣布在德国Meyer Werft船厂下单订造4+2艘新一代New Frontier级豪华邮轮。该系列船总吨位约为18万吨，最大载客量5400人，计划自2030年起每年交付一艘，备选订单确认生效后将在2034年和2035年交付。 这是地中海邮轮首次与Meyer Werft合作建造邮轮。德国经济部长Katherina Reiche介绍称，地中海邮轮的订单价值高达100亿欧元（约合人民币829.63亿元），有望确保Meyer Werft位于德国北部、靠近荷兰边境的帕彭堡（Papenburg）船厂产能保持满负荷运转至2035年。 地中海邮轮执行董事长Pierfrancesco Vago表示：“Meyer Werft船厂卓越的业绩记录、深厚的专业能力以及引以为傲的历史，使其成为欧洲造船业真正的标杆。通过双方合作，我们将打造重新定义邮轮体验的船舶，同时延续使德国始终处于海事工程前沿的精湛工艺。New Frontier级邮轮将使我们能够设计全新且独具特色的航线，提供卓越的乘客体验，并配备新一代环保技术，进一步推进我们在2050年实现净零排放的承诺。” Meyer Werft船厂首席执行官Bernd Eikens指出：“这份新订单标志着船厂230年历史上的一个重要里程碑。我们非常高兴迎来地中海邮轮这一新客户和战略合作伙伴，也对其给予我们的信任深感荣幸。与地中海邮轮建立的长期合作关系，将在未来多年内确保可持续增长和就业稳定。” 地中海邮轮的订单将为德国带来并保障数千个就业岗位，尤其是在下萨克森州及帕彭堡地区。Meyer Werft船厂是当地的核心雇主，并支撑着船厂庞大的供应商网络。目前，Meyer Werft船厂直接雇佣员工3200余人，其运营在更广泛地区还间接带动了2万多个就业岗位。 据了解，地中海邮轮总部位于瑞士日内瓦，隶属于地中海航运（MSC）集团。地中海邮轮是全球第三大邮轮品牌，在欧洲、南美洲、海湾地区及非洲南部占据重要地位，在市场份额和运力部署方面走在前列。 长期以来，地中海邮轮一直在法国大西洋造船厂（Chantiers de l'Atlantique）建造豪华邮轮。今年早些时候，地中海邮轮还与大西洋造船厂签订了两艘“世界（World）”级豪华邮轮订单，使地中海邮轮船队中的LNG双燃料“世界”级邮轮总数增至六艘。 重组关键期“定心丸”！百年船厂再出发 此次地中海邮轮的订单对于正在推进重组的Meyer Werft船厂而言尤为重要。此前，受新冠疫情和俄乌战争影响，Meyer Werft船厂深陷财务困境，材料和劳动力成本的飙升更是雪上加霜，而且Meyer Werft船厂签订的一些新造船合同也不包含成本上涨后调整价格的条款。 去年年初，一度濒临破产的Meyer Werft船厂启动了重组工作。为了拯救Meyer Werft船厂，去年9月德国联邦政府与下萨克森州政府同意分别收购船厂40%的股份，合计投资约4亿欧元，同时向船厂提供总额26亿欧元的信贷支持，帮助船厂完成其手持订单中的所有在建项目。 德国经济部长Katherina...

近日，惠誉评级（Fitch Ratings）在最新发布的《Global Shipping Outlook 2026》中指出，相比行业自身的供需基本面变化，地缘政治与政策不确定性正成为其判断2026年全球航运业前景趋弱的主要因素。相关风险包括潜在的关税升级、保护主义引发的摩擦、红海航线恢复通行、委内瑞拉局势的不确定性，以及围绕航运价值链控制权的竞争加剧。 在集装箱航运领域，惠誉评级预计，随着供需关系趋于宽松，运价回落将拖累行业盈利能力，2026年整体表现或明显弱于当前水平。与此同时，若红海航线逐步恢复正常通行，也可能对运价形成额外下行压力。从区域来看，集装箱贸易存在明显分化，其中北美航线预计仍将明显弱于其他主要市场。 运力供给方面，当前集装箱船手持订单量已接近现有船队规模的30%，为十余年来高位。惠誉评级指出，这既反映出船东为替换老旧船舶、提升多燃料和减排能力而持续下单，也意味着运力扩张压力正在累积。整体来看，未来运力增速预计将快于需求增长，但船舶闲置比例上升、空班、拆船以及降速航行等措施，或在一定程度上缓冲供需失衡带来的冲击。 油轮市场则被惠誉评级视为2026年仍具韧性的板块，尤其是原油油轮。受终端需求增长和运输距离拉长的支撑，油轮吨海里需求保持强劲。数据显示，2025年在OPEC+及非OPEC+产油国增产带动下，海运原油贸易量增长，供应增幅约为3%，这一趋势预计将在2026年延续。同时，俄罗斯原油出口结构变化以及红海局势扰动，也持续推高全球油轮需求。 干散货市场方面，惠誉评级预计行业整体表现偏弱，但运输量将基本保持同比稳定。目前，干散货船和油轮的手持订单量分别约占现有船队的11%和16%，主要用于更新老龄船舶。由于未来三年船厂产能紧张，新一轮大规模运力扩张的空间相对有限。 其他细分市场方面，包括液化天然气运输船和汽车运输船在内，惠誉评级预计其整体经营表现将保持相对稳定。 报告同时指出，若全球贸易保护主义进一步抬头，可能在中期内改变贸易流向，并限制部分高附加值或关键商品的运输需求。尽管部分新兴航线或因关税调整而获得增长机会，但从整体来看，保护主义环境对航运业仍构成不利影响。 在监管层面，航运减排政策持续推进，国际海事组织围绕“净零”框架的中长期减排路径逐步明朗，尽管相关方案尚待正式批准。惠誉评级认为，这些环保监管变化将在中期内对航运企业利润率形成压力，而相关成本能否、以及在多大程度上向下游转嫁，仍有待进一步观察。

三星重工将扩展美韩造船业合作项目“MASGA（Make American Shipbuilding Great Again，让美国造船业再次伟大）”的领域，与美方联合建造美国海军军需支援舰，并将合作范围扩大到商船领域的LNG加注船，由此加快抢占北美地区市场的速度。 在12月3日至5日举行的美国新奥尔良国际工作船展览会(The International Workboat Show) 期间，三星重工与美国通用动力国家钢铁与造船公司(General Dynamics NASSCO)以及韩华海洋子公司DSEC（Daewoo Ship Engineering Company）签订了三方业务合作协议。三方将把合作范围扩展至船舶设计、设备配套供应、人才培养等领域，并就美国海军“新一代军需支援舰(Next Generation Logistics Ship) ”的联合投标进行探讨。 美国通用动力国家钢铁与造船公司位于加利福尼亚州的圣迭戈军港，占地约35万平方米，专门建造包括大型干散货船、军用油船、军需支援舰、远征移动基地舰等大型辅助舰艇，也是美国唯一一个既建造军舰，也从事商船设计、采购、建造、MRO业务的造船厂。目前还同时在建造大型油船和集装箱船。 与此同时，三星重工还与总部位于路易斯安那州的美国Conrad造船厂签订了联合建造LNG加注船的意向协议（MOU）。目前，Conrad造船厂在路易斯安那州、德克萨斯州共设有五家船厂，主要针对驳船、政府船舶、拖船等的建造与维护开展业务，在北美地区拥有稳固的需求基础。三星重工与Conrad造船厂计划，通过联合建造进入美国LNG加注船等新船型市场。 韩国业界人士表示，通过此次合作，三星重工超越了与美国造船企业维戈尔海事集团(Vigor Marine Group)的军需支援舰MRO合作的范畴，将在美国本土联合建造新一代军需支援舰、LNG加注船等领域开展全方位、多层次的业务合作。 三星重工在今年7月召开的上半年业绩发布会上表示：“公司正在与美国本土造船企业就合作方案进行探讨，未来将寻求包括联合建造、业务拓展在内的多种合作机会。” 今年8月，三星重工与Vigor Marine Group签署战略伙伴关系协议（MOU），计划发挥其造船、海洋领域的尖端技术力量、运营经验、最优化的设备，正式参与美国海军和美国海军海上补给司令部的MRO项目，进而以MRO合作成果为基础，将范围扩大到联合建造商船及特种船，为重建美国造船业做出积极贡献。 今年11月，三星重工与韩华海洋子公司DSEC签订了战略伙伴关系协议（MOU）。DSEC是韩国船舶设计及配套领域的“中坚企业”（相当于中国的“专精特新”企业），目前正以商船和特种船为对象，在设计、设备供应、维护、船厂现代化改造咨询等多个领域与美国造船厂进行合作，曾与美国通用动力国家钢铁与造船公司在船舶设计、设备配套供应等方面有过20年的合作经验。通过此次三方业务合作协议，期待发挥更大的协同效应。 三星重工计划通过与DSEC签署协议，在包括美国在内的海内外市场，围绕中型商船建造、船厂现代化改造咨询、船舶改装及LNG船液货舱修理、提供环保及数字化解决方案、联合使用研发设备等多个领域进行合作。三星重工期待，将自身的船舶及海工装备建造技术与DSEC在美国执行的设计及设备采购力量紧密结合，构建最适合韩美造船合作项目“MASGA”的供应链体系。特别是将与DSEC联合推进美国造船厂的现代化改造，确保与美国合作的差异化竞争力。 而早在去年7月，HD现代重工就宣布与美国海军海上补给司令部签订了舰船维修主协议(MSRA，Master Ship Repair Agreement)，获得为美国海军维修舰艇的资格认证，由此成为韩国船企中首家获得为美国海军维修舰艇资格认证的企业，并于今年8月初成功中标美国海军第七舰队所属4.1万吨补给舰“艾伦·谢泼德（USNS Alan...

集运市场回温，集装箱船运价再度强势反弹。 根据上海航交所12月12日发布的最新数据，上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）上涨108.83点至1506.46点，周涨幅7.79%。四大远洋航线运价均上涨，其中美国线和地中海航线运价涨幅均超过10%。 上周，远东到美西线每FEU运价上涨230美元至1,780美元，周涨幅14.84%；远东到美东线每FEU运价上涨337美元至2652美元，周涨幅14.56%；远东到欧洲线每TEU运价线上涨138美元至1538美元，周涨幅9.86%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周上涨437美元至2737美元，周涨幅19%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨13美元，为556美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周下跌4美元，为139美元。 业内人士表示，上周SCFI指数率先反应集运公司12月下半月喊涨运价，本轮涨价目标是希望将美西线每FEU运价拉到2000美元以上，美东线运价拉到3000美元以上。然而，由于需求面出货动能有限，在货主因关税拉高成本有需要才出货、而集运公司不愿缩舱减班减少运力供给的情况下，运价是否会先涨后降还要再观察。 目前，美国圣诞节和新年档期前的主要补货作业大致完成，进口端出货动能明显转弱，导致近期跨太平洋航线整体仍呈需求趋缓的走势，中国出口端整体装载率约70%至90%，货量仍未回温。 多家业内人士预估，运价如果要出现明显涨幅，可能要等到明年1月春节假期前货量回温，搭配集运公司运力调控。目前美西线、欧洲线货量感觉有增加，但被运力供给过多抵消，今年春节假期在2026年2月，预估春节前备货可能会延迟到12月底甚至明年1月。

近日，印尼造船和近海协会（Iperindo）指出，受国内市场需求持续增强带动，印尼造船行业今年产量较去年增长约15%。 Iperindo主席Anita Puji Utami表示，越来越多的印尼航运企业已经意识到使用本土制造船舶的重要性，目前印尼造船业整体发展前景依然乐观，“明年我们期望渔船和其他类型船舶建造市场至少还能再增长10%，以便能够进一步支撑国家经济增长”。 她介绍称，除了产量提升之外，过去三年来印尼造船行业整体规模也增长了约30%。目前，Iperindo成员企业数量达到265家，覆盖海事业的各个相关领域，预计明年印尼国内造船企业数量有望再增长20%。 她补充称，新建船厂的发展势头也在提升，目前增幅约在5%至10%之间。行业的乐观情绪主要源于印尼政府推动的造船建设和船舶现代化计划，据估计印尼全国约有20000艘各类船舶存在建设及更新需求，为国内造船业提供了巨大的市场机遇。 Iperindo的数据显示，其成员企业每年具备约36000个船坞泊位的修船能力，以及约900个泊位的新船建造能力。 Anita Puji Utami表示：“凭借这些产能，我们原则上能够满足政府部门和国有企业的造船需求，包括印尼国家石油公司（Pertamina）规划建造的80艘成品油船项目，以及国内渔船现代化项目所需的数千艘船舶。” 此外，Iperindo还致力于推动拖船-驳船建造，每年可提供多达800套拖船-驳船，并积极参与印尼国内超过1684艘、船龄在25年以上的老旧船舶更新任务。 Anita Puji Utami指出：“目前国内造船能力约为每年1200艘，维修/维护能力可达每年36000艘。” 她表示，印尼海上高速通道计划、能源与矿业项目、渔业发展、国防需求以及粮食与能源物流运输等多领域增长，将持续带动船舶需求扩张。不过，行业仍然面临诸多挑战，例如进口船舶仍占较大份额、融资渠道不足、原材料成本高企，相关监管政策也有待进一步协调。

国际知名船舶杂志Maritime Reporter & Engineering News“2025年世界名船”榜单出炉。自1939年开始，Maritime Reporter & Engineering News每年都会发布一份“年度世界名船”的榜单。最新一期的榜单涵盖了6艘新船，分别由3个国家6家船厂建造，其中中国船厂3艘、美国船厂2艘、西班牙船厂1艘。 “R/V David Packard”号 船名：R/V David Packard 船型：研究船 船东：MBARI（蒙特雷湾水族馆研究所） 船厂：西班牙Freire Shipyard 上榜理由：MBARI新一代旗舰研究船 “BYD Shenzhen”号 船名：BYD Shenzhen 船型：汽车运输船 船东：比亚迪 船厂：招商船舶工业 上榜理由：世界最大LNG双燃料汽车运输船 “Frederick Paup”号 船名：Frederick Paup 船型：耙吸式挖泥船 船东：Manson Construction...

2025年12月10日，江苏海中洲船业有限公司迎来了一批来自印度尼西亚的尊贵客人。印尼代表团专程到访，旨在实地考察我公司的造船实力、生产工艺及在建造船项目，并就未来船舶订造需求进行深入交流。 在公司副总经理邓赐伙先生及商务总监陆峰的陪同下，印尼代表团首先对造船厂进行了参观。通过详实的介绍，客人们全面了解了海中洲船业的发展历程、资质荣誉、核心技术与产品谱系，对我司在中小型多用途船、节能环保型散货船等领域的专业建造成就留下了深刻印象。 随后，代表团深入生产一线，实地观摩了切割、分段、合拢等关键造船工艺流程。先进的数控设备、规范的生产现场管理以及技术工人精湛的操作技艺，赢得了客人们的频频赞许。印尼代表团表示：“海中洲船业整洁有序的车间、高度的自动化和标准化的作业流程，展现了国际一流的现代造船管理水平，这极大地增强了我们与贵公司合作的信心。” 考察的重头戏在于登船实地参观。代表团依次考察了正处于不同建造阶段的数艘在建船舶。在船上，我司工程师详细讲解了船舶的设计特点、结构布局、设备选型及环保解决方案。印尼技术专家就他们特别关心的燃油效率、舱容优化、维护便利性以及符合最新国际公约要求等方面，与我方技术人员进行了热烈而专业的探讨。 座谈会上，双方就当前国际航运市场趋势、船东运营需求以及未来船型技术发展方向交换了看法。海中洲船业基于丰富的建造经验，向印尼客人介绍了多个适应东南亚航线特点的成熟船型方案，并展示了过往为国际客户成功交付的系列船队运营数据。邓赐伙副总经理表示：“我们非常重视印尼市场，也深切理解本地船东对船舶经济性、可靠性和适用性的严格要求。我们不仅仅是造船厂，更是致力于为客户提供全生命周期价值解决方案的合作伙伴。” 此次考察访问在坦诚、务实的氛围中圆满结束。印尼客户对我公司的技术能力、制造水平和合作诚意给予了高度评价，并表示将积极推进后续的具体项目洽谈。此次访问不仅深化了双方的相互了解，更为未来携手共进、签订新造船合同奠定了坚实的基础。 江苏海中洲船业有限公司始终以开放的态度欢迎全球客户莅临指导，我们相信，通过面对面的交流与实地的考察，必将能让客户更加直观地感受到“海中洲制造”的品质与匠心，共同驶向合作共赢的广阔蓝海。

随着圣诞节出货旺季结束、市场货量疲软，集装箱船运价再度转跌。 根据上海航交所12月5日发布的最新数据，上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌5.5点至1397.63点，周跌幅0.39%。四大远洋航线中，除地中海航线运价上涨外，其他三大远洋航线运价均下跌。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌82美元至1550美元，周跌幅5.02%；远东到美东线每FEU运价下跌113美元至2315美元，周跌幅4.65%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌4美元至1400美元，周跌幅0.28%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周上涨68美元至2300美元，周涨幅3.05%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨3美元，为543美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为143美元。 业内人士表示，美国线货量不多，而集装箱船运力却在持续扩张，双重压力拖累运价，11月底每FEU运价一度触及1300美元低点，是许多集运公司的成本价。集运公司为了阻止运价破底，12月首周喊涨约600美元，但由于货量不足先涨后跌，目前美西线运价约1500美元、美东线约2200美元。 虽然市场处于淡季，但集运公司却没有大幅增加空白航班。据称，目前大型航运联盟成员公司正将运营重心放在抢占市场占有率，台面上美西线运价约1500美元/FEU，但为了抢占大客户或维持舱位利用率，也祭出约1350美元特惠价，运价战一触即发。 目前，集运需求仍在低位徘徊，中国整体装载率大约仅70%上下。美国线运价要触底反弹，预估可能要等到12月下旬、明年1月春节前亚洲出货、欧美备货，届时运量和运价将有机会回升。另一方面，虽然远洋线进入淡季，但也有部分人士乐观认为只要近洋线的市场需求够好，仍能在一定程度上缓解欧美线的淡季压力。 克拉克森数据显示，全球集装箱船船队11月初正式突破7000艘达到7007艘，总运力高达3270万箱，在37个月内增加超1000艘，近3年增幅达16.67%，创历史最快增速。与此同时，今年9月初全球集装箱船手持订单突破1000万TEU，目前仍有991艘新造船计划在2028年底前交付，未来3年集装箱船船队有望突破8000艘。