春回大地，万物竞发。走进江苏海中洲船业有限公司厂区，一派繁忙有序的生产景象映入眼帘：船台上焊花飞溅，龙门吊起落不停，工人们正加紧赶制出口订单船舶，奏响激昂的“春之序曲”。 “目前公司生产任务饱满，今年订单已经排满，明年上半年订单也基本落实。”海中洲船业相关负责人邓赐或介绍道。近期公司正在加紧建造出口韩国的多艘船舶，同时在谈的还有数艘集装箱船项目，企业发展保持稳健势头。 近年来，海中洲船业围绕船舶制造、修理、拆船、钢结构制造等核心业务，持续加大技改投入，不断优化船台、龙门吊等关键生产要素，船舶修造能力稳步提升。公司与众多企业建立了长期稳定的合作关系，所承建船型涵盖散货船、化学品船、电推船、旅游休闲趸船等领域。 凭借良好的建造质量和交付信誉，公司成功承接印度尼西亚集装箱船及海上作业平台等出口订单，在国际市场逐步树立起“海中洲”品牌形象。今年以来，公司生产经营保持平稳运行，为完成全年目标任务奠定了坚实基础。 站在新的起点上，海中洲船业将继续秉持“质量为本、诚信立业”的经营理念，抢抓海洋经济发展机遇，不断提升企业核心竞争力，为灌南县海洋经济发展贡献海中洲力量。

3月10日，韩国三星重工发布公告称，与百慕大地区船东签订了3艘原油运输船建造合同。 这3艘新船预计将于2029年2月底之前交付。合同总金额达4001亿韩元（约合2.74亿美元、18.78亿元人民币），相当于单船造价9127万美元。 三星重工没有透露船东信息，但摩根大通（JP Morgan）已经证实在三星重工订造了3艘苏伊士型原油船。作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘156000-158000载重吨苏伊士型原油船新造船价格约为8750万美元，与去年同期持平。 这是摩根大通今年在三星重工的第二份订单。此前在今年1月，三星重工接获了摩根大通2艘大型LNG船订单，合同总价约5亿美元，新船将于2029年1月底前交付。 连同最新订单在内，三星重工今年以来承接的新船订单达11艘、21亿美元（约合145亿元人民币），完成了全年接单目标139亿美元的约15%。这8艘新船订单分别为3艘大型LNG船、2艘超大型乙烷运输船（VLEC）、2艘集装箱船、4艘原油运输船。 三星重工相关人士表示：“目前，公司累计手持订单为137艘，金额达295亿美元（约合2035亿元人民币），订单保障系数超过3年。为此，公司在2026年计划继续以稳定的手持订单为基础，持续优先考虑收益性的选择性接单策略。除了LNG船外，三星重工还以穿梭油船、VLEC等高附加值船型为主，正在不断扩大订单船型组合。在维持以高附加值船型为中心的选择性接单策略的同时，三星重工还将仔细研究集装箱船、油船的市场状况，根据全球市场环境的变化灵活予以应对。” 近年来，三星重工承接的原油运输船数量呈逐年攀升态势。2023年，该公司共承接新船订单28艘，其中原油运输船2艘；2024年，该公司共承接新船订单36艘，其中原油运输船4艘；2025年，三星重工共承接新船订单43艘，其中原油运输船11艘。 三星重工相关人士表示：“在全球原油运输船市场，与拥有的船队相比，手持订单量少，老旧船比重高，再加上国际海事组织(IMO)加强环境限制及欧盟碳排放限制生效，预计更新换代需求将持续扩大，油船市场将会持续坚挺的订造势头。” 近期霍尔木兹海峡的阻断事件，正在深刻影响全球原油运输供应链。短期内，该事件直接推升了油船运价，尤其是VLCC的运价。长期看，事件将促使亚洲原油进口需求从传统的中东地区转向美国海湾、西非、巴西等更远区域，导致平均运输距离（吨海里）显著拉长，从而在根本上增加了对原油船特别是长航线主力船型VLCC的运输需求。

近日，哈萨克斯坦共和国代表团一行专程莅临江苏海中洲船业有限公司，进行实地考察与商务洽谈。作为中亚地区的重要国家，哈萨克斯坦近年来在里海航运及内陆水运领域持续发力，此次来访旨在深入了解我司在船舶修造领域的技术实力，探寻双方合作新机遇。 在我司高层的陪同下，代表团一行深入生产一线，先后参观了万吨级船坞、数控加工中心及舾装码头。面对正在改造升级的大型工程船舶和分段建造的现代化拖轮，代表团成员不时驻足询问，详细了解工艺流程、建造周期及技术参数。特别是在绿色修造技术应用和特种船舶改装方面，我司技术人员结合实际案例，向客人生动展示了海中洲在复杂工程中的技术积淀与创新能力。 座谈会上，公司负责人向代表团全面介绍了我司发展历程、海外工程业绩以及参与“一带一路”建设的实践经验。代表团团长表示，江苏海中洲船业有限公司展现出的专业水准和生产能力令人印象深刻，哈萨克斯坦在里海沿岸港口建设、河道疏浚装备升级等领域需求旺盛，双方合作空间广阔。随后，双方围绕具体项目需求、技术标准对接及合作模式进行了务实交流，就下一步深化合作达成初步意向。 此次考察交流，不仅增进了哈萨克斯坦代表团对我司综合实力的认可，也为双方在海洋工程装备领域的实质性合作奠定了坚实基础。江苏海中洲船业有限公司将以此为新起点，持续提升技术服务水平，积极拓展国际市场，与哈萨克斯坦伙伴携手，共同谱写互利共赢的发展新篇章。

全球航运业脱碳进程持续提速，今年首月替代燃料船舶订单保持高位运行。而中国船厂在这一轮绿色订单浪潮中始终占据领先优势，成为全球航运能源转型的重要承载力量。 根据克拉克森的最新统计数据，今年1月全球总计158艘1070万总吨的新船订单中，多达46艘450万总吨为替代燃料船舶，占比达到了42%，高于去年全年的37%。以订单价值来计算，今年1月全球新造船投资总计178亿美元，替代燃料船舶订单价值86亿美元（约合人民币594亿元），同比上升18%，所占比例达到了48.1%。 今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船33艘400万总吨，甲醇动力船1艘10万总吨，LPG动力船5艘30万总吨，乙烷动力船2艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶5艘10万总吨。 近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54.9%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到44%，2025年小幅下滑至43.6%。 以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2026年1月的替代燃料新船订单绝大多数由中国船厂承接，总计36艘220.7万CGT，按CGT计算占2026年1月替代燃料新船订单的70.19%，接单量排名全球第一，其中LNG双燃料船26艘193.2万CGT、LPG双燃料船4艘12.3万CGT、乙烷双燃料船3艘9.2万CGT、电池/混合动力船3艘5.9万CGT。 与此同时，韩国船厂1月份承接了总计14艘90.9万CGT替代燃料订单，市占率28.92%。其中LNG双燃料船11艘82.9万CGT、乙烷双燃料船2艘5.0万CGT、LPG双燃料船1艘3.0万CGT。日本船厂1月份承接了总计1艘1.9万CGT氢燃料订单，市占率0.61%。 根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了9.5%，高于2018年初的2.9%和2025年年初的7.8%。在现有总计2815艘替代燃料船舶中，包括1577艘LNG动力船、119艘甲醇动力船、156艘LPG动力船、821艘电池/混合动力推进船，此外还有311艘采用其他燃料。 而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了47.1%，高于2018年初的14.1%和2025年初的49.8%。按吨位计算，手持订单中34.8%为LNG动力船（1034艘），8.0%为甲醇动力船（312艘），1.7%为LPG动力船（136艘）；此外还有约2.6%（约566艘）使用其他替代燃料，其中包括48艘氢燃料、54艘乙烷燃料、45艘氨燃料、19艘生物燃料和542艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2048艘。 随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有649艘船为LNG-ready船，手持订单还有234艘；同时，手持订单中有317艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，819艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和16艘氢燃料预留船。 与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年1月替代燃料船舶新船订单共有20艘，其中LNG双燃料集装箱船仍主导市场，订单数量为16艘，此外还包含1艘甲醇动力海工船和3艘LPG船。 DNV海事部全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“今年替代燃料领域开局相对积极。LNG占比最高，集装箱船领域持续推动这一势头。这主要得益于货主和船东积极推进自身的脱碳战略，尽管市场和监管方面仍存在不确定性。”

二月的连云港，海风仍带着丝丝寒意，但江苏海中洲船业有限公司的厂区内却洋溢着热烈的气氛。2月10日，一张熟悉的异国面孔再次出现在万吨巨轮建造现场——来自印度尼西亚的船东代表团，时隔数月后再度踏上这片热土，开启了对海中洲船业的第二次深度访问。 一次重逢，见证成长 “去年我们看到的还是一片繁忙的建设场景，今年再见，已经是宏伟的船台和即将下水的巨轮。”印尼客户代表在参观过程中感慨道。从初次来访时的谨慎考察，到如今的熟稔交谈，这不仅仅是一次商业合作的延续，更是一段跨国友谊的见证。 在公司团队的陪同下，印尼客人沿着去年走过的路线再次深入生产一线。对比一年前的景象，如今的10万吨级船台矗立着更为庞大的船体结构，300吨龙门吊高效运转，焊接火花如流萤飞舞。客户一行仔细察看了即将出口俄罗斯的集装箱船分段建造进度，并对公司新引进的智能化生产设备赞不绝口。 从信任到信赖 参观结束后，双方在会议室展开了热烈而坦诚的交流。印尼客户表示：“海中洲不仅兑现了去年我们参观时对产能升级的承诺，更在特种船型建造领域展现出令人惊喜的技术突破。这次来，我们不仅是看厂，更是来‘走亲戚’。” 这句“走亲戚”，道出了双方关系从单纯的商业伙伴向战略合作伙伴的升华。去年以来，海中洲船业凭借过硬的建造质量和高效的交付周期，在国际航运市场积累了良好口碑，吸引了包括俄罗斯、韩国及东南亚多国客户的持续关注。此次印尼客户的再度到访，正是这种品牌效应的生动体现。 携手驶向深蓝 以船为媒，跨越山海。江苏海中洲船业有限公司副总经理邓赐伙在交流中表示：“老朋友的回访是对我们最大的肯定。海中洲将始终秉持‘精工细作、诚信共赢’的理念，不仅为印尼客户打造高质量的船舶装备，更期待在船舶维修、技术培训等领域拓展更深层次的合作。” 一次握手，胜过千言万语；再度重逢，预示着新的启航。未来，海中洲船业将继续深耕“一带一路”沿线市场，用更多精品船舶，承载着合作伙伴的信任与期待，共同驶向更加广阔的深蓝。   二月的连云港，海风仍带着丝丝寒意，但江苏海中洲船业有限公司的厂区内却洋溢着热烈的气氛。2月10日，一张熟悉的异国面孔再次出现在万吨巨轮建造现场——来自印度尼西亚的船东代表团，时隔几个月后再度踏上这片热土，开启了对海中洲船业的第二次深度访问。 一次重逢，见证成长 “去年我们看到的还是一片繁忙的建设场景，今年再见，已经是宏伟的船台和即将下水的巨轮。”印尼客户代表在参观过程中感慨道。从初次来访时的谨慎考察，到如今的熟稔交谈，这不仅仅是一次商业合作的延续，更是一段跨国友谊的见证。 在公司团队的陪同下，印尼客人沿着去年走过的路线再次深入生产一线。对比一年前的景象，如今的10万吨级船台矗立着更为庞大的船体结构，300吨龙门吊高效运转，焊接火花如流萤飞舞。客户一行仔细察看了即将出口俄罗斯的集装箱船分段建造进度，并对公司新引进的智能化生产设备赞不绝口。 从信任到信赖 参观结束后，双方在会议室展开了热烈而坦诚的交流。印尼客户表示：“海中洲不仅兑现了去年我们参观时对产能升级的承诺，更在特种船型建造领域展现出令人惊喜的技术突破。这次来，我们不仅是看厂，更是来‘走亲戚’。” 这句“走亲戚”，道出了双方关系从单纯的商业伙伴向战略合作伙伴的升华。去年以来，海中洲船业凭借过硬的建造质量和高效的交付周期，在国际航运市场积累了良好口碑，吸引了包括俄罗斯、韩国及东南亚多国客户的持续关注。此次印尼客户的再度到访，正是这种品牌效应的生动体现。 携手驶向深蓝 以船为媒，跨越山海。江苏海中洲船业有限公司副总经理邓赐伙在交流中表示：“老朋友的回访是对我们最大的肯定。海中洲将始终秉持‘精工细作、诚信共赢’的理念，不仅为印尼客户打造高质量的船舶装备，更期待在船舶维修、技术培训等领域拓展更深层次的合作。” 一次握手，胜过千言万语；再度重逢，预示着新的启航。未来，海中洲船业将继续深耕“一带一路”沿线市场，用更多精品船舶，承载着合作伙伴的信任与期待，共同驶向更加广阔的深蓝。

汽车运输船连续四年的订单热潮落幕，市场迎来阶段性拐点。此前集中签署的大批新船订单正陆续进入交付周期，新一轮“交船高峰”全面展开，运力过剩的风险上升。 AXSRoRo在其近期发布的月报中表示，2025年共有75艘新建汽车运输船交付运营，远远高于2023年的12艘和2024年的46艘，创下历史新高。过去三年间，合计有133艘汽车运输船约99万CEU新增运力投入运营。 2026年，预计汽车运输船交付量将达到67艘约51.8万CEU，仍是历史第三高水平。未来交付量预计2027年50艘、2028年26艘。 在交付潮启动的同时，汽车运输船领域的订单潮却在去年宣告结束。根据克拉克森的数据，去年全球汽车运输船新船订单仅为8艘，是自2020年3艘以来的最低水平。 本轮汽车运输船订单潮自2021年开启，当时全年订单量高达39艘，超过之前五年的总和，且主要集中在6000+CEU大型船型。这一趋势持续至2024年，2022年至2024年间汽车运输船年度订单量分别达到了75艘、85艘、73艘。 AXSRoRo指出，推动汽车运输船订单激增的一个主要因素在于中国汽车出口高速增长。2020年，中国整车出口刚刚超过100万辆。2021年初，月度汽车出口首次突破10万辆，到2025年12月增长至99.4万辆，环比增长21.4%，同比增长73.2%。长期以来主导全球汽车出口的日本，在2023年被中国超越，中国成为全球最大整车出口国，主要动力正是汽车出口的迅猛增长。 这一转变吸引了此前并未深度参与亚太航线的汽车运输船运营商进入市场，同时中国汽车运输船运营商持续扩张船队，越来越多的汽车制造商也开始直接参与海外运输管理。一些过去从未涉足该市场的船东公司也自2021年起开始订船，包括韩国H-Line、全球最大独立集装箱船船东Seaspan、以及新加坡航运巨头EPS。 中国船企已经成为了汽车运输船建造领域的主导力量。AXSRoRo的数据显示，在2023-2028年间预计交付的276艘汽车运输船中，有多达219艘由中国船企建造，占比达到79.4%；此外日本船企建造47艘，占比17%。 参与汽车运输船建造的中国船企主要有广船国际、外高桥造船、招商船舶工业、福建船政、中集来福士等。根据克拉克森的数据，在汽车运输船手持订单排名前十的单体船厂中，6家来自中国，分别是排名第一的招商局重工（江苏）（34艘）、排名第二的招商船舶金陵船厂（26艘）、排名第三的广船国际（14艘）、排名第四的马尾造船（11艘）、排名第六的外高桥造船（8艘）、以及排名第十位的厦船重工（4艘）。 尽管中国汽车出口仍保持强劲且无疑将持续增长，但汽车运输船船队扩张却已经明显快于市场基本面。全球汽车销量并未同步增长，表明中国出口的上升在很大程度上是对其他传统生产地区出口的替代，而非需求总量的实质性扩大。叠加中国车企自身的订船计划，过剩风险进一步放大。 截至目前，汽车运输船手持订单共计140艘109万CEU，约占现有船队运力21.66%。仅2024–2027年已交付/待交付的238艘新船，合计运力已达185万CEU，接近2023年底船队总运力的 45%。 新造船大量涌入市场，汽车运输船报废量却极其有限。2025年，仅有Grimaldi集团送拆了两艘老旧小型船；另外Zodiac Maritime的“Morning Midas”号在去年6月发生火灾，因此退出船队。2024年汽车运输船无拆解记录，事实上这一船型领域的拆船量较高的时期仅出现在订船潮之前及2020–2021年疫情期间。 不过，Grimaldi集团与礼诺航运（Hoegh Autoliners）均已表示将处置老旧低效船舶，以更大、更低排放的新船替代。 与此同时，汽车运输船市场还面临美国贸易政策构成的额外不确定性。2025年4月，美国贸易代表办公室（USTR）发布针对中国航运、物流及造船业的301条款，其中包含对所有外国建造汽车运输船征收每净吨46美元港口费的政策，虽然USTR在去年10月将301条款港口费暂停一年，但一旦未来重启，将在低拆解率和高交付量背景下进一步加大市场压力。 AXSRoRo总结称，汽车运输船市场正从扩张期转入调整期。在交付高峰与拆解乏力并存的情况下，如果拆船量未能明显提速，船队利用率与收益承压几成定局。下一阶段的关键词，或许不再是增长，而是消化与重构。

受过去一年全球供应链结构性转型的驱动，支线集装箱船（Feeder Containerships）市场需求正迎来显著增长。 船舶经纪商 Intermodal 在其最新周报中指出，步入 2026 年，全球集装箱运输市场开局略显平淡。随着 2 月 17 日中国农历新年的临近，市场活跃度如期回落。虽然去年 12 月的节前“抢运”效应曾短暂推高需求，但目前市场热度已逐渐冷却。 “春节效应”叠加地缘博弈 Intermodal 高级分析师 Nikos Tagoulis 分析称，春节效应是抑制短期吨位需求的显著季节性因素。工厂通常在节前两周开始减产，劳动力供应随之下降，对供应链的扰动周期往往长达 3 至 5 周。然而，相比短期的季节性波动，地缘政治局势对行业长期趋势的塑造更为关键，其中苏伊士运河通航恢复的时间表已成为市场最大的不确定变量。 目前，班轮运营商采取了分化策略：部分运营商正谨慎恢复红海航线，而另一部分则坚持绕行好望角。值得注意的是，市场出现了一种“混合策略”，即安排低货值货物通行苏伊士运河，高货值货物则转走更安全的替代路线。 总体而言，避开红海仍是主流选择。BIMCO 数据显示，1 月初红海通行量较三年前骤降 60%。尽管安全局势有企稳迹象，但在胡塞武装的持续威胁下，多数船东仍持“观望”态度。 Tagoulis 特别强调了市场面临的悖论：虽然从运营效率看，恢复苏伊士运河通航能带来缩短航程、降低油耗及碳排放等多重利好；但从供需层面看，通航量的显著增加将导致“吨海里”需求萎缩，释放被绕航占用的运力，从而在供给端对运价形成下行压力。 贸易碎片化催生“枢纽辐射”模式 分析指出，地缘政治风险加剧，叠加贸易摩擦及保护主义抬头，已引发集运市场的结构性变革。随着贸易格局重塑，区域性贸易航线日渐崛起。 具体而言，中国出口流向正日益从美国转向欧洲和东盟市场，同时亚洲区域内的集装箱货量也在走强。区域贸易的兴起推动了“枢纽辐射”运营模式的广泛采用——即将货物集中在战略中心港口，再通过支线服务分拨至周边港口。 该模式在提高船期准班率、提升装载率及缩短运输时间方面优势明显。目前，双子星联盟已采用此模式运营，Premier Alliance也宣布将于...

2月5日，以“聚力共赢，携手远航”为主题的江苏海中洲船业有限公司2026年度核心供应商大会在公司隆重举行。来自全国各地的60余家核心设备、材料及服务供应商代表齐聚一堂，共商合作、共谋发展。 大会回顾了过去一年的合作成果，对在质量、交付、服务等方面表现卓越的优秀供应商进行了表彰。公司采购与生产部门负责人分别就当前船舶市场形势、公司未来产品规划及生产节奏要求做了详细通报，使供应商伙伴能够更清晰地把握需求动向，提前做好资源准备。 面对日益激烈的市场竞争和客户对船舶品质、交付周期提出的更高要求，海中洲船业强调，构建更加稳固、高效、互信的供应链体系至关重要。公司提出，将致力于与核心供应商建立从“商务合作”到“战略协同”的深度关系，在技术标准前期对接、质量过程联合控制、成本优化共同探索、履约风险协同防范等方面开展更紧密的合作。 “船舶建造是一项复杂的系统工程，每一艘船的顺利交付，都离不开供应链伙伴的鼎力支持。”公司副总经理邓赐伙在总结发言中表示，“我们希望与各位伙伴结成更加紧密的命运共同体，通过信息共享、能力共建，共同提升产业链的韧性与竞争力，携手在市场的风浪中行稳致远。”

春节前赶货潮进入尾声，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续四周下跌、跌幅进一步扩大。 根据上海航交所1月30日发布的最新数据，上周SCFI指数下跌141.11点至1316.75点，周跌幅扩大至9.67%，四大远洋航线全面下跌，跌幅均超过10%。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌217美元至1867美元，周跌幅10.41%；远东到美东线每FEU运价下跌291美元至2605美元，周跌幅10.04%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌177美元至1418美元，周跌幅11.09%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周下跌332美元至2424美元，周跌幅12.05%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌13美元，为483美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为144美元。 业内人士表示，目前集运公司现货市场每FEU运价，美西线约1650至1750美元，美东线约2350至2500美元，欧洲线约2000至2200美元，多家集运公司已通知目前运价延续到2月底，表明3月初才有可能调升运价。 船公司称，2月春节中国、越南、韩国等亚洲国家放假时间长，伊斯兰教国家进入斋戒月，货主提早自去年12月开始拉货，现在到年前预期出货量会比较少。 多家货代企业指出，短期市场运力供过于求，运价明显承压，运价以盘整偏弱为主，后续仍需观察集运公司过年后控舱与市场需求回温状况，预计东南亚国家年假较短，年后会率先复工出货，但整体运价能否触底反弹，恐怕要到3月初甚至3月中旬才能比较明朗。

全球航运正由“主干依赖”转向“多极分散”：非洲、中东、东南亚新航线密集首航，背后既有需求自发驱动，也有对不确定性的战略应对 根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，承载全球东西向主干贸易核心的泛太平洋航线面临运力同比收缩2.9%的压力，而在2026年初春，中东、东南亚等区域的新航线密集首航，叠加传统航线的运力重构与港口基础设施升级，正加速推动全球贸易从“传统主干依赖”向“多极分散”的去中心化格局演进。而这一变革的背后，既有市场需求的自发驱动，也伴随着航运业对不确定性环境的战略应对——上海国际航运研究中心2026年1月6日发布的《中国航运景气报告》显示，2025年第四季度中国航运景气指数虽维持在112.23点的相对景气区间，但2026年第一季度预计回落至106.69点的微景气区间，信心指数更将从120.20点跌至96.12点的微弱不景气区间，凸显行业对未来市场波动的担忧。 新兴市场：新航线“毛细血管”加密中 2026年开年不到一个月，东南亚、非洲、中东区域已涌现多条标志性首航航线，这些航线以“高时效、绿色化、定制化”为核心特征，不仅填补了区域贸易通道的空白，更通过技术升级与网络协同，重塑了新兴市场的物流竞争力。 东南亚市场，正实现7天直达与“陆海联动”的快航革命。1月5日，上海外高桥五期码头“通丹”轮启航，标志着锦江航运“泰国丝路快航”正式投运——这条上海港2026年首条外贸精品航线，以7天速达刷新了东南亚贸易通道的时效与环保标杆。该航线以上海为母港，串联中国沿海（上海、宁波、蛇口）、东北亚（东京、横滨）与东南亚（林查班、曼谷）七大物流节点，投入4艘全新1900TEU型集装箱船独立运营，实现两大关键突破：一是上海港至泰国林查班港仅需7天直达，较传统航线压缩3～5天；二是林查班港至东京港11天速达。长三角的电子零部件、机械设备可“周发周达”，泰国热带水果也能以更快速度进入中国消费市场。 1月10日，马士基的胡志明直航航线正式首航，实现上海港至胡志明卡莱港的直达链接。两天后，厦门港再添东南亚新通道——万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”在海天码头首航，“达春”轮满载建筑材料、轻工产品及民生消费品驶向新加坡港与马来西亚巴生港。该航线投入4艘2200TEU型集装箱船，构建起厦门港至新马地区的直达通道，常态化运营后单航次将为厦门港新增约700TEU吞吐量。它不仅覆盖了闽南地区对东南亚的出口需求，更通过与成都国际铁路港的“港港合作”打通“陆海联运”网络，助力“中国制造—东盟加工—全球出口”的三角贸易模式落地。 值得注意的是，这些东南亚首航的高效运营离不开口岸服务的协同支撑。以上海边检总站外高桥边检站为例，其针对“泰国丝路快航”实施“一船一策”专项保障，提前预审查验流程、开设专用通道、提供全天候服务，最终实现船舶靠泊“零等待”、离港“零延时”，这种“港航协同”模式将船舶在港时间压缩至最低，与快航的时效定位形成契合。 非洲方向，正进行港口升级与航线深耕的“双轮驱动”。根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，撒哈拉以南非洲航线同比大涨27.3%。该机构预计非洲航线的运力爆发或在2026年延续，非洲市场正从“航线新增”向“基础设施升级+航线优化”的深度方向演进。尼日利亚、加纳、肯尼亚等国近期密集推进港口与走廊改造，为航运企业的运力投放提供硬件支撑。 西非方面，投资15亿美元的尼日利亚莱基港已缓解拉各斯港群的长期拥堵，可容纳更大吨位船舶停靠，近期集装箱吞吐量显著增长，成为西非贸易的“新门户”。港口运营方表示，其目标为“让尼日利亚成为西非贸易的首选进出点”。 加纳也在扩建特马港，通过私营部门融资完成升级后，该港货滞时间大幅缩短，海关效率提升，目前已成为布基纳法索、马里、尼日尔等内陆国家的核心中转枢纽，加纳港口官员预计升级后“该国在区域贸易中的份额将进一步扩大”。 东非肯尼亚正在投资拉穆港—南苏丹—埃塞俄比亚运输走廊（LAPSSet）：尽管向卢旺达、南苏丹的铁路扩展因资金问题放缓，但该走廊已开始分流蒙巴萨港的拥堵压力，为东非提供“多元化贸易通道”。肯尼亚内罗毕的物流分析师指出，“区域必须通过多门户布局保持竞争力”。 南非正在修复货运铁路网并升级德班港，以扭转多年低效对矿产和农产品出口的干扰。邻国莫桑比克扩建纳卡拉港，该港对亚洲市场的农产品、煤炭和制成品出口日益关键。纳米比亚鲸湾港则通过鲸湾走廊连接赞比亚、博茨瓦纳和刚果（金），因航线更短正吸引更多货流。 在港口升级的基础上，航运巨头也在进一步优化非洲航线网络。地中海航运（MSC）继2025年2月在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船、9月开通“伊罗科”航线后，2026年1月23日强化升级IROKO航线。首航航次FN604A从宁波舟山港出发，新增开普敦港直靠，形成“宁波—南沙—新加坡—开普敦—黑角—科托努—阿帕帕—廷坎/拉各斯—奥内—洛比托—开普敦—新加坡—厦门—宁波”的闭环港序。该航线覆盖非洲东西海岸关键节点，尤其瞄准零售业、太阳能面板等高附加值货物，可与莱基港、特马港的升级形成联动，进一步释放亚非贸易潜力。 中东市场的首航与运力调整更多围绕“红海安全”与“地中海挤压”展开。2026年1月，海洋网联（ONE）推出的中国—红海RCS航线正式首航，“M/V SSF DREAM”轮从上海出发，沿“上海—青岛—南沙—蛇口—吉达—索赫纳—亚喀巴”港序运行，填补了中国与红海区域精准运输的空白。此前，阿联酋支线航运（GFS）、宏海箱运（RCL）已联合开通同类航线，海杰航运更将中国至红海的运输时间缩短至16天。这些航线的密集开通既服务于中东地区的能源、基建需求，也为非洲东北部（如埃塞俄比亚）的制造业出口提供通道。 同时，中东供应链正受到地中海航线“挤压效应”的间接影响。根据上海航运交易所的数据（见图1），上海出口集装箱运价指数地中海航线2025年9月中旬开始上涨，9月26日为1485美元/TEU，2026年1月9日已涨至3232美元/TEU，月环比增幅40.52%，在远洋航线中的涨幅仅次于美西航线（见表1）。业内人士告诉本刊，地中海航线的运价高涨源自货运量稳健。 由于地中海航线直接服务中东和北非（MENA）地区——地中海枢纽港的货物需转运至土耳其、北非及黎凡特地区，地中海的拥堵或运价压力会直接传导至红海与海湾航线，导致转船成本上升及交货期延长。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，此次运价上涨虽有春节前货主赶工的季节性因素，但承运人对地中海的运力谨慎态度具有结构性特征，这对依赖该通道的中东贸易商构成长期挑战。 巨头战略：从“主干竞争”到“区域深耕” 2025年12月中旬，以205万TEU运力位列全球第六大班轮公司的海洋网联发布2026年东西向航线网络方案，预计2026年4月全面实施，该方案依托新造船带来的额外运力，在巩固传统通道的同时强化对新兴市场的覆盖。在核心航线布局上，海洋网联构建起多层次服务体系。亚洲—美西南航线推出PS1至PS8及AHX服务，连接神户、名古屋、盐田、高雄等亚洲枢纽港与洛杉矶/长滩、奥克兰等美西港口，其中“VSE越南快线”专为越南海防与美西市场设计，满足东南亚制造业向美出口的需求；亚洲—美西北及美东航线则覆盖厦门、青岛、上海等中国港口，直达塔科马、温哥华、纽约、萨凡纳等北美港口，“WIN航线”更打通了印度至美东的跨洋通道，拓展南亚市场。 值得关注的是，海洋网联此次公布的所有航线挂港顺序均基于“绕行好望角”的路径制定，公司表示将持续关注红海、曼德海峡及苏伊士运河局势，确保航线调整的及时性。这种“路径灵活化+区域覆盖广”的策略既能规避地缘风险，也能快速响应新兴市场需求。 以708万TEU运力稳居全球第一大班轮公司的地中海航运，是目前非洲航线的关键推动者，其战略已从“单纯投用大船”升级为“构建区域闭环网络”。2025年2月，地中海航运在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船，替代原有14000～16000TEU型船舶，大幅提升单航次运力；9月份开通远东—中西非“伊罗科”航线，配备4850～9400TEU型船舶，覆盖更多中小港口；2026年1月份的IROKO航线升级，则通过新增开普敦港形成“东南亚—非洲东西海岸—东南亚”的闭环，减少船舶空驶率。 全球集运运力排名第二的马士基正在亚洲区域内重塑竞争力。根据ALPHALINER的数据，马士基过去一年在该区域新增运力达10万TEU，正奋力追赶区域运力排名第一的中远海运，目前两家的运力差距仅在2000TEU左右。其中，马士基在东南亚的深耕战略明显，通过与赫伯罗特组成的双子星联盟整合主干网络释放资源，同步加码区域基建、航线加密与合作布局。2025年6月，双子星联盟全面运营后准班率逼近90%（Sea-Intelligence数据），通过枢纽—辐射模式优化效率。依托该联盟释放的资源，马士基加速东南亚布局，11月份在马来西亚沙阿南启用亚太最大合同物流中心，占地近18万平方米，衔接多交通枢纽，强化区域联运能力。航线端，2025年8月份开通厦门至马尼拉直航航线，部署3艘1700TEU型船舶实现周班服务，2天即可抵达马尼拉南港。这一系列举措构建起端到端供应链生态，以适配东南亚制造业转移与区内贸易增长需求。 无论是海洋网联的东西向航线优化，地中海航运的非洲深耕还是马士基的东南亚布局，均反映出行业从“传统主干线比拼”向“区域市场精细化运营”的转向，这种转向或进一步推动贸易去中心化。 主干“失血”：泛太平洋航线运力收缩 在新兴市场航线蓬勃发展的同时，以泛太平洋为代表的传统主干线持续承压，这种“一冷一热”的对比，是全球贸易逐渐去中心化的直接体现。 2025年前11月，泛太平洋航线成为唯一出现运力同比收缩的主要贸易通道，其压力源于多重因素：特朗普政府的贸易关税政策导致即期运价剧烈波动，部分小型承运人退出市场，主要运营商缩减船队规模。2025年11月份中美同步宣布“暂停互征港口费（为期一年）”，《中国航运景气报告》显示，近六成受访航运企业认为该政策将拉动2026年中美航线货运量，其中干散货运输企业的乐观预期更高。但从实际运力调整看，承运人仍未恢复对该航线的大规模投入。 ALPHALINER的数据显示，2025年前11月新增227万TEU净运力，其中60.74万TEU投向中东及印巴航线，57.54万TEU投向撒哈拉以南非洲航线，45.11万TEU投向远东—欧洲航线，而泛太平洋航线未进入主要增量名单。撒哈拉以南非洲相关航线总运力达268万TEU，占全球集装箱船队总运力的8.1%；而亚洲—非洲航线（不含中东/印巴—非洲）总运力接近220万TEU，较2024年同期的140万TEU增长54.3%，增速远超传统主干航线。泛太平洋航线是唯一出现运力同比收缩（-2.9%）的主要贸易通道。远东至欧洲、远东至北美两条东西向主干航线全球运力占比已不足四成（39.3%），较2024年的41.2%略有下降。这种“运力天平”的倾斜或将进一步强化贸易去中心化趋势。 绿色转型：新兴市场崛起的长期驱动力 2026年的首航潮不仅是市场需求的结果，更受到全球航运绿色转型与监管规则变革的推动，这些长期因素将持续影响航线布局与贸易流向。 2026年1月，欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式实施，国际海事组织（IMO）“净零排放”框架或于2026年10月表决，在此背景下，绿色船舶成为首航航线的标配。如锦江航运“泰国丝路快航”的1900TEU型集装箱船舶预计碳排放较基准线下降30%以上，帮助货主降低碳足迹成本；地中海航运投入非洲航线的24000TEU超大型集装箱船也采用低油耗发动机与船体优化技术，符合国际减排要求。中国航运景气报告显示，超六成受访企业最关注“碳排放核算与监管细则”，其次是绿色燃料标准、补贴政策及违规处罚，说明行业已将绿色转型纳入战略核心。 区域全面经济伙伴关系协定（ RCEP）的深化则为东南亚首航提供政策支撑。根据海关总署的数据，2025年前11月，东盟仍然是中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易总值为6.82万亿元，增长8.5%，占中国外贸总值的16.6%，前三大贸易伙伴中，来自东南亚的越南、马来西亚分别位居第一和第二。从出口量看，与中国贸易关系密切的东南亚国家集中在越南、马来西亚、印度尼西亚、泰国和新加坡（见表2）。 其中中国出口至越南的贸易额最高，达1.28万亿元，同比增长23.6%；其次为泰国，出口贸易额为6672.5亿元，同比增长21.3%；向马来西亚的出口贸易额也超过6000亿元。锦江航运的“泰国丝路快航”、万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”恰好承接出口高需求。同时，非洲《非洲大陆自由贸易区协定》（AfCFTA）的实施，也依赖港口与走廊升级（如LAPSSet走廊、特马港改造）来降低区域贸易成本，这些基础设施的完善与首航航线形成“互补效应”，有助于进一步释放新兴市场潜力。...