继去年的成功访问后，印度尼西亚知名船务公司代表一行于日前再次莅临江苏海中洲船业有限公司，就具体合作项目进行深入考察和技术洽谈。公司副总经理邓赐伙携技术团队热情接待了远道而来的老朋友，双方在友好务实的气氛中展开了富有成效的交流。 考察团此次重点参观了公司新建的智能化生产车间和数字化设计中心，现场观摩了为东南亚客户量身定制的集装箱散货船建造全过程。在技术交流环节，公司工程师详细介绍了针对热带海域航行特点进行的技术改良方案，包括加强型防腐涂层系统、高效能空调通风系统和适应多岛礁航行的导航设备配置。印尼客商特别关注船舶的燃油经济性和维护便利性，公司技术团队展示了最新的船型优化数据和模块化设备设计方案。 座谈会上，双方回顾了去年考察以来取得的合作进展，并就具体船型的技术规格、建造时间表和售后服务保障等细节进行了实质性磋商。印尼方代表表示，经过多次实地考察，他们对海中洲船业的技术实力和质量管理体系充满信心，期待将合作推向新的阶段。 此次回访标志着双方合作进入实质性推进阶段，展现了国际客户对公司专业能力的持续认可。江苏海中洲船业将继续坚持技术创新和精细化管理，以优质的产品和服务回报客户的信任，为推动中国造船业"走出去"战略实施贡献力量，与全球合作伙伴共同谱写航运事业新篇章。

随着委内瑞拉局势暂告一段落，油轮市场焦点重回伊朗。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，目前看来，伊朗当局似已平息大部分骚乱。然而，美方潜在袭击的威胁、黑海出口中断、委内瑞拉局势的持续发酵，仍令石油与航运市场神经紧绷。针对美方攻击、抗议升级或政权更迭等潜在事件，其走向预测仍充满变数。 Gibson分析称，短期内针对伊朗的袭击乃是最大风险所在。伊斯兰革命卫队警告，任何攻击都将招致全地区大规模报复。主要威胁仍在于霍尔木兹海峡航运受阻及地区石油设施遇袭。一旦战事爆发，胡塞武装亦可能重启对船舶的袭扰。在此情境下，保险费与运价势必攀升，以反映地区风险溢价的抬升。 此外，政权更迭对石油生产的潜在冲击亦不容忽视。尽管制裁压力与日俱增，但伊朗仍是主要石油供应国。FGE数据显示，去年该国石油总产量增至518万桶/日（含原油364万桶/日、凝析油80万桶/日、天然气凝析油73万桶/日），创下20世纪70年代以来新高。 反之，若与华盛顿达成和解，或将推动伊朗石油出口回归常态。尽管这一进程可能耗时经年，但对油轮市场的影响将极为深远。2017年制裁解除的高峰期，伊朗向国际市场出口逾250万桶原油，而去年出口量预估为150万桶。一旦制裁放宽，伊朗原油将迅速重返印度、欧洲、地中海及韩国等主要亚洲经济体。尽管伊朗自有运力充沛，但大部分船舶难以通过主流买家的合规审查，这将促使贸易活动回归常规吨位。Gibson估测，在年出口200万桶的温和情境下，若交易模式复刻2018年，制裁解除将催生25艘超大型油轮（VLCC）和20艘苏伊士型油轮的运力需求。 当前，伊朗是“影子船队”的第二大用户，约20%的相关运力服务于伊朗贸易。而在VLCC领域，伊朗则是最大的“影子船队”运营商。鉴于委内瑞拉局势的最新演变，与伊朗和解或致使此类船舶大规模退出全球石油供应链，从而利好合规油轮市场。因此，伊朗局势将引发油轮市场的深刻变革。维续现状抑或美国加码施压，尚待时间验证。随着地缘政治格局加速演变，美国策略从贸易战及制裁转向军事手段，2026年局势走向仍存巨大变数。

日本船企2025年接单量同比下滑20%，连续四年呈现下滑趋势。 近日，日本船舶出口商协会（JSEA）发布了日本船企2025年全年接单数据。去年，日本船企接单量共计186艘893.6514万GT，与2024年的251艘1116.0206万GT相比减少19.9%，接单艘数减少65艘。 以船型分类，去年日本船企承接的新船订单中，散货船共计147艘651.039万GT，同比减少49艘。其中，灵便型散货船增加2艘至59艘，是唯一实现增长的细分船型；矿砂船为2艘，持平2024年；好望角型散货船减少3艘至25艘，降幅较小。相反，大灵便型散货船减少16艘至53艘，巴拿马型船减少20艘至5艘，超巴拿马型减少11艘至3艘。2024年尚有1艘水泥运输船订单，2025年订单为零。 去年日本船企承接货船订单共计25艘149.2474万GT，同比增加1艘。其中，集装箱船增加9艘至18艘，汽车运输船增加1艘至2艘，而普通杂货船则减少9艘至5艘。 液货船订单为13艘93.317万GT，同比减少18艘。其中，VLCC增加2艘至4艘，阿芙拉型油船增加1艘至2艘；但LPG运输船减少5艘至1艘，LPG/液氨氨运输船减少4艘至2艘，化学品船减少7艘至4艘。苏伊士型油船（2024年3艘）、小型油船（2024年1艘）以及沥青运输船（2024年1艘）订单均为零。 其他船型订单仅有1艘渔业调查船480 GT。 去年12月，日本船企月度接单量共计27艘145.47万GT，与2024年同期的9艘50.664万GT相比大增59.3%。以船型分类，去年12月日本船企接获的27艘新船订单包括6艘集装箱船共21.18万GT，以及21艘散货船（5艘灵便型、7艘大灵便型、1艘巴拿马型、1艘好望角型和2艘矿砂船）共124.29万GT。 2025财年前三季度（2025年4月-2025年12月），日本船企接单量共计147艘678.0314万GT，同比下滑20.7%，其中包括货船20艘122.0794万GT，散货船116艘496.635万GT，液货船11艘59.317万GT。 日媒指出，尽管造船需求旺盛，但日本国内造船厂的建造能力有限，至2029年前后的交付船台已排满，无法承接更多订单，导致部分订单流失。目前，日本船企市占率已经跌至10%左右。 去年年底，日本政府公布了造船业重振计划，目标到2035年将建造量提升至1800万总吨，几乎是当前的两倍。日本造船业人士表示：“为了达到政府的建造量倍增目标，必须增加订单量，虽然不会急剧增长，但未来订单增加的趋势是毋庸置疑的。” 截至去年12月底，日本船企手持订单共计622艘3001万GT，相比11月底的2898万GT略有增长。目前，日本船企手持订单持续处于高位，现有手持订单相当于可维持约3.8年的建造量。  

为夯实企业发展根基，锻造一流产业工人队伍，江苏海中洲船业有限公司首届“匠星计划”高技能人才培训班于近日正式开班。来自生产一线的五十余名优秀青年焊工、装配工、管铜工成为首批学员，开启了系统化的技能提升之旅。 船舶制造是技术密集型产业，工匠精神与精湛技艺是确保每一艘船舶“适航”品质的根本。公司深刻认识到，高素质的产业工人队伍是企业核心竞争力所在。本次“匠星班”是公司系统性人才战略的重要一环，旨在通过“理论深造+实操淬炼+名师带徒”的复合培养模式，快速培育一批懂工艺、精操作、善创新的现场技术骨干。 培训班课程紧密贴合现代造船工艺需求，涵盖了高级焊接技术、数字化图纸解读、精度控制标准、先进工装应用以及安全生产规程等核心内容。公司特邀内部资深技师、高级工程师以及外部行业专家共同组成讲师团，确保培训的前瞻性与实用性。 副总经理邓赐伙在开班动员会上强调：“我们不仅要造好船，更要育好人。‘匠星计划’是一个长效平台，希望全体学员珍惜机会，潜心钻研，将所学转化为追求极致工艺的实际行动，努力成为企业转型升级的中坚力量，为打造‘海中洲’金字招牌贡献工匠智慧。” 此举不仅有助于提升企业整体制造水平，也为员工规划了清晰的职业发展通道，营造了“尊重技能、崇尚实干”的浓厚氛围，为公司可持续发展奠定了坚实的人才基础。  

集运市场供过于求基本面未变，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周继续下跌。 根据上海航交所1月16日发布的最新数据，上周SCFI指数下跌73.27点至1574.12点，周跌幅扩大至4.45%，四大远洋航线中，除美东航线运价略微上涨外，其余三大远洋航线运价均下跌。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌24美元至2194美元，周跌幅1.08%；远东到美东线每FEU运价上涨37美元至3165美元，周涨幅1.18%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌43美元至1676美元，周跌幅2.5%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周下跌249美元至2983美元，周跌幅7.7%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌9美元，为515美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周上涨2美元，为144美元。 业内人士表示，集装箱船运力增长速度仍快于实际货量增长，短期运价仍持续受到整体运力供给状况影响。即便春节前仍有一定拉货需求，短期较难完全消化供给，在市场供需尚未完全回到平衡之前，短期市场仍以震荡整理为主。 1月15日至21日期间，联盟航线运价整体维持相对稳定，美西线运价约2000至2100美元，美东线运价约3000至3100美元，欧洲线运价约2300至2600美元。1月下旬，集运公司计划调涨太平洋航线运价，预估美西线调至约3100美元，美东线约4100美元，反映集运公司对后续行情的价格期待，但实际表现仍将视货量情况而定。 市场传出，航运巨头地中海航运等针对特殊客户，通知春节前不涨价的优惠，希望通过提早降价多抢货，拉高装载率。 展望未来，春节前运价虽然具有一定支撑，但在供需尚未完全回到平衡前，市场以震荡为主，后续运价走势仍需观察实际出货需求和集运公司控舱情形。

近日，交通运输部、国家发展改革委联合印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》（简称《实施细则》），进一步明确补贴范围和标准、补贴申报审核流程、补贴资金管理要求等内容，推动新一轮老旧营运船舶更新换代和船舶运力结构调整。 根据《实施细则》，补贴政策实施期限持续至2028年12月31日。符合条件的老旧营运船舶拆解、新建燃油动力（含生物柴油动力）船舶、新建新能源清洁能源船舶等，船舶所有人可申请补贴资金。老旧营运船舶报废更新按船舶类型、船龄和新建船舶动力类型等，实施差别化补贴标准，根据航运市场情况，对补贴标准实施动态调整；新建双燃料沿海船舶补贴标准按燃油动力船补贴标准执行；新建内河船舶补贴金额单船不超过4000万元；享受补贴的新建新能源清洁能源船舶，建成后10年内不得改变船舶动力形式或实施降低燃油替代率的船舶动力系统改造。 《实施细则》明确，申请老旧营运船舶报废更新补贴资金，应当向船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门提交相关证明材料。《实施细则》发布之日起，申请新建新能源清洁能源船舶补贴资金的，《船舶检验证书》应当由中国船级社执行建造检验后签发。各级船舶检验机构要严格执行技术规范要求，确认满足技术规范要求方可签发《船舶检验证书》。 《实施细则》提出，船舶建造、拆解企业应当在合适点位安装网络视频监控设备，对纳入老旧营运船舶报废更新清单的船舶建造、拆解进行全过程视频监控，船舶拆解过程关键时间节点的视频监控数据在设区的市级交通运输主管部门存档备查。 各省级交通运输主管部门将会同同级发展改革部门密切跟踪补贴资金的安排和实施效果，定期组织开展抽查，抽查比例不低于5％，并对补贴资金200万元及以上的补贴项目加强监督管理。 交通运输老旧营运船舶 报废更新补贴实施细则 (修订版) 第一章 总则 第一条 为贯彻落实《国务院关于印发<推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案>的通知》(国发〔2024〕7号)精神，按照《交通运输部等十三部门关于印发<交通运输大规模设备更新行动方案>的通知》(交规划发〔2024〕62号)要求，更好实施老旧营运船舶报废更新补贴政策，推动新一轮老旧营运船舶更新换代和船舶运力结构调整，制定本细则。 第二条 自2024年8月2日起，至2028年12月31日止(以下称“细则实施期间”)，对中华人民共和国境内的中国籍老旧营运船舶报废更新，按照本细则规定的标准给予资金补贴。具体补贴实施工作安排以当年通知为准。 第三条 本细则所称营运船舶，是指在国内沿海或内河依法从事国内运输的船舶。 第四条 各地交通运输主管部门应当会同发展改革部门，研究制定老旧营运船舶报废更新资金补贴工作方案，报本级人民政府批准后组织实施，推动建立工作机制，加强工作统筹协调。 第二章 补贴范围和标准 第五条 船舶拆解符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金： (一)从事国内沿海和内河运输的老旧营运船舶，其中沿海货运船舶船龄在20年(不含)以上30年(含)以下，客运船舶船龄在15年(不含)以上25年(含)以下;内河货运船舶船龄在15年(不含)以上30年(含)以下，客运船舶船龄在10年(不含)以上25年(含)以下。拆解船舶的船龄是指船舶自建造完工之日起至《船舶所有权注销登记证明书》签发之日的年限(据实计算，不取整); (二)船舶为机动船，取得有效的船舶检验、船舶所有权登记、船舶营运证书或证明材料; (三)船舶所有权清晰，船舶所有人拥有船舶完整的处置权;申请拆解的船舶设有抵押权的，船舶拆解前船舶所有人应与抵押权人协商解除抵押合同并办理抵押权注销登记;申请拆解的船舶为融资租赁船舶或光船租赁船舶的,船舶拆解前船舶所有人应与承租人解除合同并注销相应登记; (四)细则实施期间拆解完毕，并办理完成船舶所有权注销手续。 第六条 新建燃油动力(含生物柴油动力)船舶符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金：　　 (一)应当有符合第五条要求的老旧营运船舶报废，且新建船舶的所有人、经营人应当与对应的拆解船舶完全一致; (二)新建船舶应当为沿海或内河运输船舶，申请人具有国内水路运输经营资质或经县级及以上地方人民政府批准从事经营性的乡、镇客运渡船运输。新建船舶应当符合运输市场准入的有关政策，新建内河船舶还应符合标准化船型技术标准; (三)在细则实施期间，船舶安放龙骨并建造完工(以船舶检验证书记载的安放龙骨日期、建造完工日期为准)，取得有效的船舶检验、船舶所有权登记、船舶营运证书或者证明材料; (四)新建船舶的总吨大于对应的拆解船舶总吨时，领取的补贴金额按照对应的拆解船舶的总吨计算。根据自愿原则，同一船舶所有人可将其全部拆解和新建船舶的总吨分别合并后对应计算，也可将拆解和新建船舶的总吨单船对应计算。 第七条 新建新能源清洁能源船舶，符合以下条件的，船舶所有人可以申请补贴资金： (一)新建船舶应当为沿海或内河运输船舶，申请人具有国内水路运输经营资质或经县级及以上地方人民政府批准从事经营性的乡、镇客运渡船运输。新建船舶应当符合运输市场准入的有关政策，新建内河船舶还应符合标准化船型技术标准;...

近日，在江苏海中洲船业有限公司的造船基地，彩旗飘扬，礼花齐放，洋溢着喜庆热烈的气氛。我司为国内知名船东精心建造的一艘新型现代化船舶——“新博远”轮，于2026年1月13日上午吉时，在众人的瞩目与祝福中，顺利驶离船台，完美下水。 “新博远”轮是海中洲船业秉承“精益求精、客户至上”理念打造的又一力作。该轮设计先进，技术含量高，综合性能优越。船舶在建造过程中，大量采用了节能环保新技术与新设备，在燃油经济性、航行安全性和排放环保标准等方面均达到了国内同型船的先进水平，充分体现了绿色造船、智能造船的行业发展趋势。 自“新博远”轮开工建造以来，公司上下高度重视，项目团队与船东、船检各方紧密协作，克服了建造周期紧张、技术工艺复杂等多重挑战。全体参建人员发扬海中洲人团结拼搏、攻坚克难的优良传统，严格遵循生产工艺流程，狠抓质量管理与安全生产，确保了船舶建造各节点任务的优质高效完成。此次顺利下水，标志着“新博远”轮的建造取得了至关重要的阶段性胜利，为后续的舾装、调试及试航工作奠定了坚实基础。 在简朴而庄重的下水仪式上，船东代表对我司的建造质量、管理水平及团队协作精神给予了高度评价，并对双方未来的持续合作表达了坚定信心。公司领导在致辞中向所有关心支持“新博远”轮建造的各方伙伴、向辛勤付出的全体员工表示衷心感谢，并强调将以“新博远”轮的成功下水为新起点，继续聚焦主业，深化技术创新，不断提升核心竞争力，为客户交付更多质量一流、性能卓越的船舶，为我国海洋装备制造业的高质量发展贡献更多“海中洲力量”。 目前，“新博远”轮已平稳下水，我们期待着它早日披波斩浪，扬帆远航，成为船东船队中一颗璀璨的新星，安全、高效地航行在广阔的蓝色航道上。

尽管全球新船订单自高位回落，但2025年的造船业并未陷入低迷。相反，在手持订单规模创下16年来新高、全球造船产能加速重启的支撑下，行业整体依然保持较高活跃度。作为全球造船市场的“绝对主角”，中国造船业三大指标持续稳居全球第一，主导地位进一步巩固。 根据克拉克森的数据，2025年全球新船订单总计2036艘1.51亿载重吨5642万CGT，以载重吨计算，相比2024年1.99亿载重吨（2007年以来最高水平）下滑了24%。新船订单总金额约为1813亿美元（约合人民币1.26万亿元），虽然不及2024年2300亿美元的水平，但仍是2008年（1841亿美元）以来的历史第二高纪录。 克拉克森近期发布的2025年造船业回顾报告称，从船型来看，去年新造船市场最大的主导力量仍是集装箱船，占全部订单的41%。2025年全年，集装箱船新船订单高达644艘476万TEU，超过2024年的467万TEU再创历史新高，这些新船订单总金额合计约594亿美元（约合人民币4144.55亿元）。其中73%的新船订单由集运公司订造。尽管排放法规存在不确定性，按TEU计算去年65%的集装箱船新船订单为替代燃料船舶。 相比之下，其他船型的新船订单均有不同程度的下降。油船领域，虽然去年年末强劲收官，但全年新船订单同比下滑31%，从2024年的6110万载重吨降至4240万载重吨；散货船新船订单从6270万载重吨降至4350万载重吨，降幅同样为31%。LPG船、LNG船和汽车运输船订单也在放缓，去年液化气船新船订单从2024年的2620万立方米降至仅910万立方米，降幅高达65%。不过，去年邮轮新造船市场强劲复苏，新船订单多达35艘428万总吨，总金额高达318亿美元（约合人民币2218.80亿元），创下历史新高。 从船东国来看，去年意大利船东新造船投资最多，高达310亿美元，相比2024年的124亿美元大增151%；其次则是中国船东，投资额281亿美元，相比2024年的390亿美元下滑28%；希腊船东排名第三，投资额为209亿美元，相比2024年的188亿美元增长11%。 从船厂国来看，去年中国船企承接了全球63%的新船订单，虽然比2024年71%的市占率有所下滑，但仍然高居全球第一。中国船企在去年接单量共计1421艘3537万CGT，订单总金额911亿美元（约合人民币6356.37亿元）；按CGT计算，中国船企去年接单量相比2024年的5424万CGT下降35%。 韩国船企去年承接了全球21%的新船订单，排名第二，共计247艘1160万CGT，订单总额404亿美元，按CGT计算相比2024年的1078万CGT增长8%。日本船企去年接单量为165艘277万CGT，相比2024年的585万CGT下滑53%。在邮轮订单复苏的助推下，欧洲船企去年接单量大增14%，从2024年的380万CGT增至430万CGT。 克拉克森表示，去年上半年，受美国贸易代表办公室（USTR）针对中国船舶行业的301政策影响，全球新船订单整体放缓，二季度是去年新船订单最少的一个季度，中国船企的市场份额在上半年也一度下滑。但到下半年，随着国内订单增加，加上持续的竞争优势、提前出售更晚的交付档期以及新增产能投放等等因素，中国船企接单量明显回升。 船型方面（以各船型主尺度计），中国继续扩大散货船建造的领先地位，接单份额首次突破80%；集装箱船支线型和大型船舶接单同时发力，全年揽获68%的集装箱船订单；油船订单受益于大国实力及灵活的造船产能，在年末完成批量订单，全球接单一举超过韩国；液化气船订单出现接单时间性调整，在中国主流船企手持订单饱满船位紧张的情况下，订单流向能提供更早交期的韩国。作为建造难度较大但船舶体量较小的气体船船型市场，液化气船产能向中小型企业下沉难度较大。但在此之外，也应指出受美国301政策影响，部分船东立场变化，导致一些订单流向海外船厂。在整体订单回暖的影响下，对中国体量影响较小。 截至目前，全球手持订单共计6577艘4.47亿载重吨1.78亿CGT，按CGT计算创下自2009年11月（1.81亿CGT）以来的16年新高。其中，中国船企手持订单4285艘3.13亿载重吨1.11亿CGT，按CGT计算占比62.17%，排名第一；韩国船企手持订单704艘7727万载重吨3587万CGT，占比20.11%，排名第二；日本船企手持订单666艘4006万载重吨1285万CGT，占比7.21%，排名第三。 2025年，全年完工交付量共计1930艘4348万CGT，相比2024年的4120万CGT增长6%。其中中国船企交付量共计1135艘2268万CGT，同比增长3%，按CGT计算市占率51.81%，排名第一；韩国船企交付量共计234艘1220万CGT，同比增长6%，市占率27.88%，排名第二；日本船企交付量共计284艘517万CGT，同比增长7%，市占率11.81%。 目前新造船价格维持高位，克拉克森新造船价格指数仅小幅回落2%，而手持订单覆盖年限已延长至4.1年。克拉克森预计，在汽车运输船和LNG船交付量创纪录后，2026年LNG船交付量将再创新高，LPG船也将达到历史最高交付量。 当前造船业已被列为多数国家发展政策，2025年全球造船产能重启速度显著加快，克拉克森统计数据显示，2021-2025年共有191个船厂产能扩张和重启项目，主要集中在中国，且多以既有船厂的复产或扩建为主，当前造船产能已较2020年低点回升27%。与此同时，日韩相继发布应对措施，日本政府发布资金政策希望挽回产能萎缩趋势，韩国船企通过重组与合作积极整合国内外资源，新兴国家当前产能基础较小但野心勃勃。中国船企重启速度和规模惊人，小型企业和新兴企业的加入使得风险敞口也随之增加。

全球知名大宗商品交易巨头摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group）再度出手扩张船队，在两家中国船企订造新船。 据悉，Mercuria最近下单订造2+2艘211000载重吨Newcastlemax型散货船和2艘115000载重吨LR2型成品油船。其中散货船订单由南通象屿海装承接，油船订单则由大连造船接获，新船将均将采用传统燃料。 象屿海装接获的2+2艘散货船订单每艘造价约为7750万美元，备选订单确认生效后交易总金额约为3.1亿美元（约合人民币21.65亿元），两艘已确认船舶计划于2028年交付。 作为参考，克拉克森的数据显示。目前一艘210000-212000载重吨Newcastlemax型散货船新船造价为7800万美元（约合人民币5.44亿元），与去年同期的7900万美元相比略有下滑。 与此同时，大连造船承接的油船订单每艘造价约为7200万美元，2艘新船总造价约为1.44亿美元（约合人民币10.05亿元）。新船将由大连造船山船重工负责建造，预计将在2028年和2029年交付。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘113000-115000载重吨LR2型成品油船新造船价格约为7500万美元（约合人民币5.23亿元），相比去年同期的7800万美元下降约4%。 业内人士表示，Mercuria此次订造的散货船订单属于公司船队更新与扩张计划的一部分，这也是其自有船队中首批Newcastlemax型散货船。Mercuria在去年年初首次涉足干散货船领域，目前该公司旗下拥有2艘好望角型散货船，平均船龄约为15年，分别为熔盛重工建造的17.5万载重吨“Antelao”号（建于2012年）和韩国DH造船（原大韩造船）建造的17万载重吨“Lavaredo”号（建于2010年）。 另外，此次订造的油船同样也是Mercuria船队中首批LR2型成品油船，标志着其业务多元化发展再次迈出重要一步。根据克拉克森的数据，目前该公司旗下船队拥有一艘由日本UNIVERSAL造船（现日本造船联合）建造的15万载重吨储油船“Cronus”号（建于2008年）、一艘6500载重吨成品油船以及27艘加油船。 据了解，Mercuria是全球最大的能源和商品贸易公司之一，由前高盛大宗商品交易Marco Dunand和Daniel Jaeggi于2004年创立。近年来，Mercuria活跃在新造船市场上，在多家中国船企订造新船，根据克拉克森的数据，除了象屿海装和大连造船的最新订单之外，Mercuria目前还有5艘在建新船，包括外高桥造船1艘VLCC、扬子江船业2艘LR1型成品油船和招商船舶金陵船厂2艘41000载重吨化学品船。 Mercuria的订单进一步增强了象屿海装在大型散货船船建造领域的国际竞争力。去年，象屿海装首获日本洞雲汽船（Doun Kisen）2艘21万载重吨级Newcastlemax型散货船，首次进军大型散货船市场。 一直以来，象屿海装以建造10万吨以下环保节能中小型散货船、油船、中小型不锈钢/特涂化学品船以及其他工程船为主。在洞雲汽船的订单之前，象屿海装此前建造的最大船舶为82000载重吨Kamsarmax型散货船。 对于山船重工而言，Mercuria订造的LR2型船是其主建船型之一。根据克拉克森的数据，目前，大连造船山船重工LR2型成品油船手持订单共计29艘，超过恒力重工（24艘）、舟山长宏国际（18艘）排名全球第一。 连同最新订单在内，克拉克森的数据显示，目前南通象屿海装手持订单共计82艘487.71万载重吨，其中散货船50艘、化学品船25艘、水泥运输船7艘，交船期排至2029年。大连造船山船重工手持订单共计46艘487.45万载重吨，其中油船35艘、集装箱船7艘、散货船4艘，交船期排至2029年。  

为系统化提升船舶建造核心工艺质量，江苏海中洲船业有限公司于2025年年末正式成立“焊接质量专项提升小组”。该小组由公司质量部牵头，联合生产部下属的搭载、分段两大车间技术骨干，并特邀中国船级社（CCS）驻厂验船师作为技术顾问共同组成，形成了“内部执行+外部监督”的协同工作机制。 专项小组的首要任务是对生产中的高频焊缝进行工艺标准化梳理。在首阶段工作中，小组聚焦于平角焊、立对接焊、横焊等6类最常见焊缝，依据最新国家规范与船级社要求，对原有工艺规程进行了全面评审与细化修订。修订重点包括：明确不同板厚组合下的焊接参数区间、规范焊前清理与预热要求、统一焊缝外观与内部质量的检验标准。基于修订成果，小组编制了图文并茂的《新版焊接作业指导书》及《典型缺陷识别与返修指南》。 新版工艺文件首先在船体分段车间和部分舾装制造区进行试点应用。试点期间，小组实施了“工艺卡片”制度，焊工每日凭卡作业，卡片上明确标注当班焊接接头类型、适用参数及关键控制点。同时，质量巡检频率增加，并引入了焊缝尺寸快速检测工具，实现了过程数据的即时记录与分析。 经过近三个月的试点运行，专项管理成效通过关键数据得以体现：两个试点区域在船级社报验中的焊接一次合格率，由推行前的平均92%稳步提升至95%。更为重要的是，因焊接缺陷导致的返修工时累计下降了约15%，不仅提升了生产效率，也降低了材料和能源的二次消耗。 “质量提升绝非一蹴而就，它是一个需要持续投入和精细化管理的过程。”商务总监陆峰表示，“试点成果验证了工艺标准化与过程严密管控的有效性。但我们深知，稳定的质量最终依赖于每一位焊工的技能与责任心。” 基于此，专项小组的下一阶段工作将聚焦于“人”的赋能。计划从下季度开始，对筛选出的35名中级焊工进行重点培训，培训将结合理论讲解与现场实操，重点强化对新工艺标准的理解和执行能力，以及缺陷预防意识。公司计划在本年度内，将试点验证成熟的工艺标准和质量管理模式，逐步推广至全厂所有涉及焊接作业的车间与工位。 副总经理邓赐伙最后强调：“我们的目标是务实的。希望通过这套系统性的方法，在未来两年内，将公司船舶产品的平均焊接一次合格率稳定控制在96%以上，从而为船舶的长期结构安全与可靠性奠定最坚实的基础。”此项工作的持续推进，也体现了海中洲船业在夯实制造基本功、追求内生性质量增长方面的坚定决心。