国际知名船舶杂志Maritime Reporter & Engineering News“2025年世界名船”榜单出炉。自1939年开始，Maritime Reporter & Engineering News每年都会发布一份“年度世界名船”的榜单。最新一期的榜单涵盖了6艘新船，分别由3个国家6家船厂建造，其中中国船厂3艘、美国船厂2艘、西班牙船厂1艘。 “R/V David Packard”号 船名：R/V David Packard 船型：研究船 船东：MBARI（蒙特雷湾水族馆研究所） 船厂：西班牙Freire Shipyard 上榜理由：MBARI新一代旗舰研究船 “BYD Shenzhen”号 船名：BYD Shenzhen 船型：汽车运输船 船东：比亚迪 船厂：招商船舶工业 上榜理由：世界最大LNG双燃料汽车运输船 “Frederick Paup”号 船名：Frederick Paup 船型：耙吸式挖泥船 船东：Manson Construction...

2025年12月10日，江苏海中洲船业有限公司迎来了一批来自印度尼西亚的尊贵客人。印尼代表团专程到访，旨在实地考察我公司的造船实力、生产工艺及在建造船项目，并就未来船舶订造需求进行深入交流。 在公司副总经理邓赐伙先生及商务总监陆峰的陪同下，印尼代表团首先对造船厂进行了参观。通过详实的介绍，客人们全面了解了海中洲船业的发展历程、资质荣誉、核心技术与产品谱系，对我司在中小型多用途船、节能环保型散货船等领域的专业建造成就留下了深刻印象。 随后，代表团深入生产一线，实地观摩了切割、分段、合拢等关键造船工艺流程。先进的数控设备、规范的生产现场管理以及技术工人精湛的操作技艺，赢得了客人们的频频赞许。印尼代表团表示：“海中洲船业整洁有序的车间、高度的自动化和标准化的作业流程，展现了国际一流的现代造船管理水平，这极大地增强了我们与贵公司合作的信心。” 考察的重头戏在于登船实地参观。代表团依次考察了正处于不同建造阶段的数艘在建船舶。在船上，我司工程师详细讲解了船舶的设计特点、结构布局、设备选型及环保解决方案。印尼技术专家就他们特别关心的燃油效率、舱容优化、维护便利性以及符合最新国际公约要求等方面，与我方技术人员进行了热烈而专业的探讨。 座谈会上，双方就当前国际航运市场趋势、船东运营需求以及未来船型技术发展方向交换了看法。海中洲船业基于丰富的建造经验，向印尼客人介绍了多个适应东南亚航线特点的成熟船型方案，并展示了过往为国际客户成功交付的系列船队运营数据。邓赐伙副总经理表示：“我们非常重视印尼市场，也深切理解本地船东对船舶经济性、可靠性和适用性的严格要求。我们不仅仅是造船厂，更是致力于为客户提供全生命周期价值解决方案的合作伙伴。” 此次考察访问在坦诚、务实的氛围中圆满结束。印尼客户对我公司的技术能力、制造水平和合作诚意给予了高度评价，并表示将积极推进后续的具体项目洽谈。此次访问不仅深化了双方的相互了解，更为未来携手共进、签订新造船合同奠定了坚实的基础。 江苏海中洲船业有限公司始终以开放的态度欢迎全球客户莅临指导，我们相信，通过面对面的交流与实地的考察，必将能让客户更加直观地感受到“海中洲制造”的品质与匠心，共同驶向合作共赢的广阔蓝海。

随着圣诞节出货旺季结束、市场货量疲软，集装箱船运价再度转跌。 根据上海航交所12月5日发布的最新数据，上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌5.5点至1397.63点，周跌幅0.39%。四大远洋航线中，除地中海航线运价上涨外，其他三大远洋航线运价均下跌。 上周，远东到美西线每FEU运价下跌82美元至1550美元，周跌幅5.02%；远东到美东线每FEU运价下跌113美元至2315美元，周跌幅4.65%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌4美元至1400美元，周跌幅0.28%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周上涨68美元至2300美元，周涨幅3.05%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨3美元，为543美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周持平，为143美元。 业内人士表示，美国线货量不多，而集装箱船运力却在持续扩张，双重压力拖累运价，11月底每FEU运价一度触及1300美元低点，是许多集运公司的成本价。集运公司为了阻止运价破底，12月首周喊涨约600美元，但由于货量不足先涨后跌，目前美西线运价约1500美元、美东线约2200美元。 虽然市场处于淡季，但集运公司却没有大幅增加空白航班。据称，目前大型航运联盟成员公司正将运营重心放在抢占市场占有率，台面上美西线运价约1500美元/FEU，但为了抢占大客户或维持舱位利用率，也祭出约1350美元特惠价，运价战一触即发。 目前，集运需求仍在低位徘徊，中国整体装载率大约仅70%上下。美国线运价要触底反弹，预估可能要等到12月下旬、明年1月春节前亚洲出货、欧美备货，届时运量和运价将有机会回升。另一方面，虽然远洋线进入淡季，但也有部分人士乐观认为只要近洋线的市场需求够好，仍能在一定程度上缓解欧美线的淡季压力。 克拉克森数据显示，全球集装箱船船队11月初正式突破7000艘达到7007艘，总运力高达3270万箱，在37个月内增加超1000艘，近3年增幅达16.67%，创历史最快增速。与此同时，今年9月初全球集装箱船手持订单突破1000万TEU，目前仍有991艘新造船计划在2028年底前交付，未来3年集装箱船船队有望突破8000艘。

随着中日紧张关系加剧，被视为两国友谊象征的渡轮“鉴真号”暂时中断旅客运输，仅提供货运服务。 “鉴真号”的运营方中日国际轮渡12月8日发布声明称，上海往返日本大阪和神户的“鉴真号”自12月6日起暂停运营，原因是担忧当前局势下两国间的旅行安全无法得到保障。声明指出，此次停运为“暂时措施”，恢复时间尚未确定。 同样在12月8日，“鉴真号”日本总代理日中国际轮渡株式会社也发布声明，自12月6日上海出发航次起，因中方通知目前无法确保旅客在中日之间往返的安全，“鉴真号”将暂时中断旅客运输服务。已完成预订的船票将全部免费取消，不收取任何取消手续费。 公开信息显示，中日国际轮渡有限公司是中远海运集团与日中国际轮渡株式会社共同创办的中外合资企业，成立于1985年5月30日。目前在中日航线上运营着两艘先进的滚装船——“鉴真号”和“新鉴真”轮，其中“鉴真号”同时担任客货运输，而“新鉴真”轮则为货运专用船。 据日媒报道，虽然客运服务暂停运营，但上海-神户/大阪航线的货物运输并未受影响，12月8日靠泊神户港的航班仍在正常进行装卸作业。这条航线上的旅客70%为中国人，其余30%则为日本和欧美旅客。由于通知过于突然，不少旅客已提前安排了前往港口的交通、酒店预订等，因此日中国际渡轮方面收到了大量要求提供协助与应对的诉求。 据了解，“鉴真号”于1985年首航日本，开辟了上海至日本第一条国际客货班轮航线。在经历船舶升级更替后，1994年4月第二代“鉴真号”投入运营，2024年6月全新的第三代“鉴真号”投入使用，并在载货运营一年后启用客运功能。前两代“鉴真号”均由日本船企研制，第三代“鉴真号”则是由中国船企自主研发、设计、建造的第一艘中日航线客滚船。 第三代“鉴真号”由中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院设计、招商船舶工业威海船厂建造，总长167.2米，型宽25米，载客192人，总吨位约2万吨，设计航速21节，可装载集装箱338TEU（冷藏箱60TEU），入级中国船级社（CCS）。作为一艘非短程国际航行客滚船，该船定期往返于上海、大阪和神户，除承载旅客外，还可同时装载轿车、载重汽车、集装箱拖车、滚装货物、集装箱和冷藏集装箱等。 今年7月，中日国际轮渡有限公司正式发布关于“鉴真号”轮开启客运服务的通知。当时通知称：“中日国际轮渡有限公司始终致力于为旅客提供安全、舒适、高效的航运服务。‘鉴真号’轮将以全新姿态，带您领略海上风光，搭建中日交流的海上桥梁。” 受日本首相高市早苗错误言论影响，此前中日飞机航线已有多条取消航班。另外，11月28日爱达邮轮宣布更改2026年第一季度航线计划，旗下“爱达·魔都”号与“爱达·地中海”号将聚焦韩国及东南亚热门目的地，日本相关目的地已删除。皇家加勒比最近也宣布调整2026年1月至4月期间“海洋光谱号”的部分航线，其中13个航次由日本航线调整为韩国航线。

2025年，全球干散货船买卖市场持续火热，希腊船东正在借机对旗下船队展开一轮“结构性重组”——少而精、年轻化、向更大更高效船型集中。 根据船舶经纪公司 Xclusiv 最新周报，今年以来散货船买卖市场虽整体保持高流动性，但各国买家结构已呈现明显差异。中国买家继续强势领跑，凭借216艘成交规模成为全球最积极的扩张力量。希腊船东以126艘紧随其后，依然是市场主力，但投资更趋精准。市场中还出现168个“未披露”买家，大多来自私募基金、贸易商及亚洲投资机构，显示行业资金正通过更隐秘的方式布局，通常被视作周期进入后段的信号。越南以41笔交易成为东南亚新晋力量。 在卖方市场中，希腊船东同样以139艘的出售量位居全球首位，其后为日本（114艘）及中国（104艘）。日本船东继续贯彻稳健的船队轮换策略，集中出售中龄船；希腊船东则呈现“高卖高买”的特征，核心目标是调整船队结构，而非单纯扩大规模。全球其他地区合计出售331艘，反映2025年散货船领域正在经历一次广泛而深刻的重塑。 希腊买家偏好明显，全面升级主力船队 Xclusiv 指出，希腊船东今年购入的126艘散货船主要集中于三类船型：灵便型船（Handy）：42艘；卡姆萨尔型船（Kamsarmax）24艘；极灵便型船（Ultramax）20艘。 三类船型合计占到其购船量的三分之二以上。从船龄结构看，希腊船东明显偏向6至15年船龄的资产，价格合理、商业灵活度高，是市场中“性价比”最突出的区间。此外，在极灵便型船与卡姆萨尔型船领域，希腊船东也积极购入0至5年的新船型，显示部分船东正在加快推进环保节能船队的更新。 希腊船东出售的139艘船中，超灵便型船（Supramax）和巴拿马型船（Panamax）占据主导，分别为：超灵便型船（Supramax）46艘；巴拿马型船（Panamax）：40艘。这些已出售船型大多集中在11至25年（Supramax）和16至25年（Panamax）区间，属于燃油效率低、维护成本高、资产价值受通胀影响最大的板块。换句话说，希腊船东正系统性淘汰老龄船，着力构建更高效、更环保、规模更佳的主力船队。 支撑采购中龄船的逻辑 Xclusiv 强调，今年干散货市场基本面为上述趋势提供了充分支撑：中国铁矿石进口量同比增长近7%，基建投入保持韧性，粮食贸易同样稳健，全球贸易流向更趋复杂，带动吨海里需求走强。特别是带吊船型表现超出年初预期，进一步推高灵便型船及极灵便型船的市场吸引力。 同时，全球散货船新造船订单处于历史低位，尤其是卡姆萨尔型船与极灵便型船，新船供应紧张，使得购入中龄船成为更为合理的选择——既能快速投入市场，又避免高价新船及延迟交付的风险。 综合来看，希腊船东正在执行一套清晰的策略：在高价环境中出售老龄超灵便型船与巴拿马型船，增配更年轻、更节能的灵便型船、极灵便型船与卡姆萨尔型船；借助稳健的市场基本面，为未来数年的航运周期提前布局。 与此同时，中国继续在贸易和船队投资两端扮演核心驱动者，日本延续纪律性退出策略，全球资产流动性仍十分充沛。

近日，HD现代集团主要子公司HD韩国造船海洋、HD现代重工、HD现代机器人等与韩国蔚山国家科学与技术研究院(UNIST)、蔚山大学签署了《造船海洋产业AI技术开发合作业务协议》，决定在造船海洋产业特色人工智能(AI)基础模型开发、数据生态系统构建、专业人才培养、地区产业生态系统活性化等方面加强产学研合作，共同打造“造船海洋AI超级差距(Super Gap)联盟”。特别是将以“AI+造船”融合专业人才为核心，大力培养在产业现场可以“即插即用”的实务型人才。 HD现代集团和蔚山国家科学与技术研究院提出，将集造船及海洋领域的核心技术和经验于一体的数据转换为“数字国家战略资产”，将其用作维持韩国造船业全球竞争力的重要资源。 蔚山国家科学与技术研究院表示，该院通过设立AI研究生院和NOVATUS Academia、开设AI首席执行官课程等措施，率先构建了基于AI的尖端研究、教育基础设施，为与HD现代集团合作抢占造船海洋领域AI制高点、强化AI领域的全球竞争力奠定了基础。特别是HD现代重工存在“基于AI的船舶设计及工程自动化”、“构建智能造船厂”等产业现场数字化转型需求，而蔚山国家科学与技术研究院拥有AI研究及教育基础设施，在解决现场问题的AI技术上积累了优势。 不过，目前在扩大产业AI的应用方面仍然存在结构上的局限性。由于每家企业的数据形式和质量存在差异，而且安保体系也没有做好充分准备，因此产业数据在AI学习和现场实证方面受到了很多限制。蔚山国家科学与技术研究院和HD现代集团为了解决这些问题，决定共同制定可以综合利用产业数据的标准。 根据协议，各方将朝着构建收集和供应产业数据的体系，加强保护产业机密的安保及治理环境的方向扩大合作。同时还将培养能够立即适应现场的实务型AI人才。蔚山国家科学与技术研究院计划，以培养“AI+造船”融合专业人才为核心，增加培养在产业现场可以“即插即用”的实务型人才的教育和研究项目。 蔚山国家科学与技术研究院产业AI推进团团长金成烨强调：“在中国造船业的迅猛追击下，韩国造船业为了维持超级差距，需要设立政府、学界、产业界共同参与的产业AI研究所。而蔚山是技术实证和现场应用模式的最佳选择。” 蔚山国家科学与技术研究院院长朴钟来表示：“我们将通过AI基础革新，提高韩国主力制造业的竞争力，为釜山、蔚山、庆尚南道地区产业水平的提高和国家的均衡发展做出贡献。”

近日，中国与尼日利亚就港口现代化达成重要共识——中国将为尼日利亚的港口升级提供多维度支持，这一消息让两国在海事领域的合作再次成为焦点。 目前，中国已建成并运营52个全自动化码头，数量位居全球前列。这些智慧港口不仅减少人为失误，让贸易效率大幅提升，还能缩短船舶周转时间。针对尼日利亚当前“手动+半自动化”的港口现状，中国将协助其部署智能基础设施：从货物装卸自动化，到数字闸门系统、电子海关流程，再到海事通信技术，全方位帮尼日利亚实现港口 “数字化转型”。 此外，中国还计划帮尼日利亚培养海事人才：除提供“中国海事专项奖学金”外，还将邀请年轻人参与为期4周的“全球交通创新计划”，帮助参与者快速掌握行业前沿知识。  

若结束乌克兰战争的和平谈判取得积极成果，影响原油流动的一大关键变量或将消除。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，谈判仍在进行，但和平之路依旧充满不确定性，贸易关系能在多大程度上恢复至战前状态尚不明朗。 Gibson称，油轮吨海里数在2022年冲突事件爆发后增长了5.4%，2023年随着美国对俄石油禁运及价格上限机制的实施，又增了7.2%。尽管增长并非全部归因于此，但大部分（尤其是2023年）确是如此。此后，吨海里数增速放缓，2024年仅增长1%，而今年年初至今则下降了1%。 然而，据该经纪商分析，即便达成和平协议，贸易流动能否恢复至"常态"仍存巨大争议。英国、法国、德国现任领导人，以及波罗的海国家等欧盟成员国，或将极力阻止贸易重新转向俄罗斯能源，尤其是在乌克兰达成"不利协议"的情况下。此外，19点反提案的具体内容、欧洲乃至俄罗斯是否参与起草，均属未知。因此，欧洲对俄罗斯及其能源出口的未来态度仍晦暗不明。 若假设任何协议均涉及制裁解除，贸易流量的一定程度正常化或可实现。然而，关键在于欧洲炼厂能否恢复俄罗斯原油供应。若此成真，贸易流向或将随时间推移，逐渐趋近战前模式，但非完全复刻。明年，欧洲炼油产能将较2022年减少50万桶/日，德国炼厂关闭更降低了俄罗斯管道原油回流至先前水平的可能性。同时，其他生产商（尤其是美国）已在欧洲占据的市场份额亦需被取代。在成品油领域，欧洲急于在2023年以中东、印度及美国油品替代俄罗斯供应，导致油轮吨海里数激增。与此同时，原运往欧洲的俄罗斯油品被推向拉美、非洲及亚洲新市场，虽造成巨大效率损失，却利好油轮船东与贸易商。欧洲乃至全球的炼油利润起初亦获提振，但若俄罗斯石油供应重返欧洲，特别是乌克兰对俄炼厂的空袭停止，这些利润将面临压力。因此，长距离进口量或将减少，总体影响将是吨海里数的大幅降低。就此而言，欧洲领导人的反应至关重要。若欧洲解除对俄石油禁运，将对油轮需求产生重大负面影响。 据Gibson分析，就原油运输而言，阿芙拉型油轮最初是这场冲突的最大受益者，苏伊士型油轮次之，而超大型油轮则丢失了市场份额。然而，近期态势生变，更严厉的制裁迫使印度增加自非俄罗斯供应商的原油进口，从而利好超大型油轮。 Gibson表示，在成品油轮领域，LR2与MR船型的吨海里数增长最为显著，因成品油价格上限政策已开始生效。鉴于MR船型可转用于向欧洲出口俄罗斯成品油，其因贸易流向逆转而面临的不利影响较小。美湾的MR船型亦将重新在拉美市场分得一杯羹。对于LR2船型，前景难言乐观，因其将直接受到东方至欧洲贸易量下滑的冲击。 Gibson总结指出，如今油运市场再度步入一个充满不确定性的时期。无论乌克兰与欧洲是否参与，美俄谈判均有为结束敌对状态奠定基础的可能。最终解决方案形态未定，更重要的是，欧洲对俄罗斯的政策及其能源出口策略亦不明朗。与此同时，欧洲正酝酿其第20轮制裁方案，而特朗普虽有意将俄罗斯重新纳入全球经济体系，但美国进一步制裁的可能性亦无法排除。  

近日，航运市场研究机构克拉克森发布数据显示，截至今年11月初，全球集装箱船队规模已历史性地突破7000艘大关。在过去37个月内，船队数量增加了1000艘，近三年增幅达16.67%，创下船队扩张速度的新纪录。 分析指出，这一快速增长与2021年至2022年疫情后的造船热潮密切相关。丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence对此发出警告，称市场可能面临类似2016年的运价激烈竞争局面。行业人士普遍认为，若要维持市场健康，船东亟需加速老旧船舶拆解，并理性控制新船订单。 据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica分析，为实现供需平衡，未来四年集装箱航运市场需拆解约450万标准箱的运力。然而，船舶经纪公司Braemar统计显示，截至今年8月底，实际拆解量仅涉及约12艘船，合计运力不足8500标准箱，与预期目标相距甚远。 在新造船方面，今年9月初全球集装箱新船订单量已突破1000万标准箱，这一规模约等于五家长荣海运的现有运力总和。业界高层呼吁，新船建造应聚焦于替换旧船及满足环保减排要求，而非盲目扩张运力。 克拉克森进一步统计，当前全球集装箱船总数已达7007艘，总运力3270万标准箱。自2024年以来，新签集装箱船订单达936艘，造船市场再度活跃。若按此趋势，未来三年全球集装箱船队规模将向8000艘迈进。目前，全球手持订单仍高达1109艘，其中991艘计划在2028年底前交付。 Sea-Intelligence分析指出，全球集装箱航运业正面临“结构性运力过剩”，预计2027年将达到高峰，过剩程度或与2016年运价战时期相当。回顾2016年，运力过剩曾导致行业普遍亏损，甚至引发韩国韩进海运破产等事件。 该机构在预测中设定了多项前提：假设红海航线于2026年年中恢复正常，届时将释放大量此前被占用的运力；预计2026年起船龄超过20年的老旧船队拆解将加速；同时也指出，若红海危机持续，虽可能短期延缓运力过剩，但无法扭转长期趋势。此外，美国贸易政策变动可能抑制需求，而若新船订单继续增加，将进一步加剧供给过剩。 行业高层坦言，解决运力过剩的方法在业界已有共识，关键在于能否形成统一行动，切实加快旧船淘汰、遏制无序造船。如果多数企业不能果断采取措施，市场调整期将被拉长，部分公司可能面临严峻的经营危机。

作为全球测试、检验与认证领域的领导者，法国必维船级社（Bureau Veritas Marine & Offshore, BV）发布核心人事任命公告：为持续推进组织架构与运营模式优化、支撑集团战略愿景落地，Alex Gregg-Smith 将出任必维船级社总裁。 此次人事调整是必维顺应海事行业转型趋势、强化核心业务领导力的关键举措，将进一步夯实必维在船舶与海工领域的全球领先地位。 Alex Gregg-Smith为英、法双国籍，目前担任必维集团高级副总裁、必维船级社亚太暨中国区总裁。自 2026 年 1 月 1 日起，他将正式履新必维船级社全球总裁一职，办公地点设于巴黎。 履新后，Alex将继续向 Matthieu de Tugny 汇报。Matthieu de Tugny 于今年 9 月升任必维集团工业与大宗商品事业部执行副总裁。 对于此次履新，葛思越Alex Gregg-Smith 表示：“当前，海事行业正处于关键转型期，同时也是全球供应链与价值链的核心交汇点。作为必维船级社总裁，我将在工业与大宗商品产品线的赋能和支持下，调动并整合必维集团覆盖全工业领域的全球经验与技术专长，助力海事行业实现其绿色、安全、可持续的发展目标。” Matthieu提到："Alex 拥有极为适配新岗位的独特履历与深厚积淀：他曾两度供职于必维，累计服务时长超 20 年，既熟悉集团的业务逻辑与技术体系，又具备船东、船厂等海事产业链核心环节的领导任职经历。其对海事行业的深度投入、对船级社职能价值的深刻理解，在业内早已获得广泛认可。" 当前海事行业发展环境日趋复杂，集团正持续推进组织迭代，以确保为客户及各利益相关方提供更清晰的技术指引、更全面的跨行业洞察，以及能保障运营与业务实现安全、韧性、可持续发展的专业服务，此次人事任命正是集团这一战略方向的关键落地举措。