近期，干散货二手船市场上的一笔交易，让Ultramax船型的资产价格备受关注。据悉，2021年日本Shin Kasado船厂建造的6.4万载重吨Ultramax散货船 "Dominator" 轮，据报道以约3800万美元的价格成交。 然而，其姊妹船 "CMB Bruegel" 轮在2025年10月的成交价为3250万美元。短短约7个月时间，一艘类似船型、日本建造的现代化Ultramax船的价格就上涨了约550万美元，涨幅接近17%。此外，今年3月，另一艘由Shin Kurushima船厂建造、船龄和尺寸相同的 "Ability" 轮，也以约3700万美元的价格售出，进一步证实了现代化日本建造的Ultramax资产价格正在快速攀升。 BRS分析师柳青芷在最新周报中指出，根据波罗的海交易所估值数据，自今年2月以来，5年船龄的Ultramax二手船价格已经超过了同型新造船价格。截至报告撰写时，这一溢价已扩大至约6%，并且还在继续增长。 二手船比新船还贵 BRS数据显示，今年前四个月，5年船龄的Ultramax价格上涨了13.2%，达到约3620万美元；10年船龄的Ultramax价格上涨了15.8%，达到约2860万美元。同时，15年及以上船龄的Ultramax价格保持坚挺，今年前四个月上涨了9%。 更值得注意的是，5年船龄和10年船龄Ultramax船之间的价格差距已从2025年的26%缩小至20%。这表明，价格上涨并不仅仅局限于少数最新、最高质量的船只，而是整个二手Ultramax资产价格曲线都在被推高。 价格倒挂现象原因 面对二手船价超过新船价的倒挂现象，柳青芷指出，买家目前愿意为那些可以快速交付、并立即投入即期和期租市场的二手船支付溢价。 分析其原因，她认为以下几点至关重要： 首先，船厂和发动机供应跟不上市场速度。 柳青芷在报告中分析称，尽管新造的Ultramax船具有更长的经济寿命和更高的技术规格，但实际问题在于新船交付周期已显著拉长。中国顶级船厂的船位极度紧张，很难在2029年之前拿到交付船位。同时，船厂越来越倾向于承接油轮和气体运输船等高附加值订单。 更重要的是，主机和发电机的供应已成为一个相对隐蔽的瓶颈。根据报告引用的市场消息来源，2028年下半年的主机产能已基本被预订；如果买家想锁定2029年交付船舶的发动机供应，通常需要至少提前18个月安排。 这意味着，现在订购一艘新的Ultramax船，即使名义价格低于5年船龄的二手船，也很难抓住2026年和2027年的市场机会。未来交付的新船解决不了今天的运力需求；而一艘能立即交付的现代化二手船，可以马上进入市场，即刻产生现金流。 其次，运费和期租市场从反面对资产价格形成支撑。 BRS报告显示，带吊散货船市场近期保持强劲，当前的上行趋势得到了即期和期租市场同时走强的支撑。随着运费指数持续上涨、燃油价格在波动后企稳、贸易活动边际回升以及货量增加，整体市场活跃度已显著改善。 来看期租市场，Ultramax船的日租金快速上升，促使更多船东以更高水平锁定期租业务。报告显示，Ultramax船5-7个月期租的近期成交水平已达到约21000美元/天；同时，与印尼至印度西海岸航线相关的租约，据报道在30000美元/天左右。 这说明，愿意追高的二手船买家并非单纯押注资产价格继续上涨，而是看中了即时的现金流。一艘可即时交付的5年船龄Ultramax船，代表着可以马上投入即期或期租市场并锁定收益机会的资产。 第三，带吊Ultramax船的灵活性正在被重新定价。 不过，柳青芷在报告中也指出，尽管强劲的期租市场是价格倒挂的表面解释，但更深的支撑来自于带吊散货船广泛的商业灵活性。 与较大型船舶相比，Ultramax船的需求基础明显多样化。这些带吊散货船不高度依赖单一货种，也不仅仅依赖少数几个主要深水港口。它们可以在煤炭、谷物、钢材、水泥熟料、镍矿、锰矿、盐、木片、石油焦等多种货物之间切换，还能进入更多港口条件相对有限的新兴市场港口。这种灵活性正成为市场赋予Ultramax船更高估值的关键基础。 BRS援引AXSMarine数据显示，今年前四个月，在Ultramax船十大货种中，除动力煤和石油焦分别同比下降11%和16%外，大部分主要类别均实现增长。小麦增长18%，熟料20%，玉米76%，锰矿20%，大豆42%，盐10%，木片8%。因此，对船东而言，这种货物切换能力意味着更强的抗周期能力；对租家来说，Ultramax船提供了更灵活、易于调配的运力选择。 具体看货物流向：华南至孟加拉的水泥和熟料货运量增加；越南的镍矿贸易正处于4月至11月的季节性出口窗口期；钢材出口依然健康，支撑了中国-日本-韩国至地中海、中国至西非等长航线；印尼煤炭出口在4月新配额发布后逐步恢复，也推动了印尼至印度煤炭贸易的快速走强。 因此，当前Ultramax市场的强势，是多个货种、多个地区、多个贸易方向同时复苏共同作用的结果。在一个分散但总体活跃的货物需求市场中，Ultramax的调度灵活性使其成为受益最大的船型之一。 第四，供给端的有效运力被进一步压缩。 除了需求和收益，供给侧的变化也在推高二手Ultramax的价值。BRS报告指出，受伊朗冲突影响，燃油供应短缺迫使一些船舶等待更长时间加油，而另一些船舶则不得不转向替代加油港口。这导致了局部性的额外拥堵，Ultramax船的拥堵水平明显高于五年平均水平。 因此，当货物活动复苏，而可用船舶因拥堵和等待时间被进一步挤压时，船东的议价能力自然增强。...

航运业脱碳转型迎来里程碑式突破。矿业巨头淡水河谷（Vale）联手山东海运建造全球首批乙醇三燃料超大型矿砂船（VLOC）。 淡水河谷宣布，与山东海运股份有限公司已就新一批乙醇/甲醇三燃料Guaibamax型VLOC签署包运合同，新船将由中国船舶集团青岛北海造船有限公司建造，并由中船动力（集团）有限公司负责主机研发，计划自2029年起陆续交付。 这一协议为全球铁矿石运输树立了前所未有的里程碑：这是海运业首次在远洋船上将乙醇作为主要燃料使用。与海运业普遍使用的船用燃油相比，乙醇的使用有望将温室气体排放减少约90%。此举巩固了淡水河谷致力于在全价值链范围内减少碳排放、推动海运业脱碳的承诺，与国际海事组织（IMO）正在进行的相关讨论保持一致。 此次双方签署的25年期包运合同涉及新建2艘第二代Guaibamax型船，并保留新建更多船舶的选择权。第二代Guaibamax型船长340米，载重能力32.5万吨，使用这一船型是淡水河谷多燃料战略的一部分。这些船舶可以使用乙醇、甲醇或船用燃油作为燃料，其设计也允许后续改造以使用液化天然气（LNG）或氨作为燃料。 除了三燃料设计之外，该型船也将和淡水河谷之前订造的第二代Guaibamax型双燃料VLOC一样，配备5个旋筒风帆，从而可以利用风能降低燃油消耗，此外还将采用更高效的主机、流体动力节能装置、轴带发电机、变频逆变器和先进的硅胶涂层等多项能效提升举措，这些举措使其有望比目前所使用的第一代Guaibamax减少约15%的温室气体排放。 据此前外媒消息，山东海运这一乙醇/甲醇三燃料VLOC项目规模最多将达到10艘，预计将首先建造其中2艘。此前在3月底由山东海运主办的2026青岛国际航运周——绿色智能航运高质量发展论坛上，山东海运刚刚与民生金租、中船动力、北海造船32.5万吨乙醇/甲醇三燃料矿砂船项目合作意向协议。 淡水河谷在今年2月传出将招标订造新一批三燃料矿砂船的消息，当时报道称淡水河谷这30艘船包括10艘32.5万载重吨VLOC和20艘21万载重吨Newcastlemax型散货船，这些船舶将能够使用高硫燃料油、乙醇或甲醇作为燃料。预计三燃料32.5万载重吨VLOC造价约为1.3亿美元（约合人民币8.95亿元）。 最新的合同进一步巩固了淡水河谷与山东海运的长期合作关系。2025年，淡水河谷与山东海运签订多份25年期包运合同，涉及共10艘新建甲醇双燃料Guaibamax型VLOC，计划自2027年开始交付。这10艘甲醇双燃料VLOC同样由北海造船建造。 北海造船是目前全球VLOC手持订单最多的单体船厂。不含最新的三燃料VLOC订单在内，克拉克森的数据显示，截至目前全球现有VLOC手持订单共计32艘，其中北海造船18艘、招商船舶青岛船厂6艘、恒力重工8艘。北海造船当前手持订单共计87艘2068万载重吨，其中包括61艘散货船、18艘VLOC和8艘油船，交船期排至2030年。 谈及最新合同，淡水河谷航运总监罗德里戈·贝梅里奥（Rodrigo Bermelho）表示：“淡水河谷在航运脱碳方面的开创性努力，遵循的是一项兼具灵活性与效率的战略。在运输我们矿石的船舶上使用乙醇作为燃料，并采用旋翼帆以利用风能，将使淡水河谷在未来数十年全球航运业的能源转型中占据独特位置，同时也将促进行业内其他类似举措的实施。” 从燃料全生命周期（从油井到最终产品）来看，乙醇（以第二代乙醇为例）与船用燃油相比，可将碳排放减少约90%。除了铁矿石海运外，淡水河谷还在其他物流环节中试用乙醇，包括多个矿区内的卡车以及维多利亚-米纳斯铁路（EFVM）上的火车机车。 正在测试的这些技术和替代燃料是“生态航运”计划的一部分。“生态航运”是由淡水河谷发起的一项研发计划，旨在支持海运业脱碳，并提高公司租赁船队的效率。该船队目前包括第一代和第二代40万吨级Valemax型船、以及第一代32.5万吨Guaibamax型VLOC，它们均跻身世界最高能效船舶之列，其温室气体排放量与2011年建造的18万吨标准好望角型船相比可减少至多41%。 据了解，淡水河谷制定了雄心勃勃的减排目标，希望到2030年将“范围一”和“范围二”的排放量减少33%，到2035年将产生于价值链上的“范围三”的排放量减少15%。考虑到淡水河谷本身不拥有船舶，因此航运中产生的排放属于“范围三”排放。自2020年以来，淡水河谷已投入约14亿美元用于减少“范围一”和“范围二”和“范围三”排放。 对于淡水河谷而言，中国是至关重要的市场。自1973年进入中国市场以来，淡水河谷与中国的合作已有超过52年的历史。在过去的二十年间，中国一直是淡水河谷最重要的市场，其生产的铁矿石超过50%销往中国。

近日，韩国气候能源环境部与HD韩国造船海洋、HD现代重工、HD现代三湖、三星重工、K造船、韩华海洋等6家主要船企在大韩商工会议所（KCCI）联合签订了《造船业温室气体Scope3排放量计算援助业务协议》。 韩国政府整合国内骨干船厂力量对造船业全价值链产生的温室气体排放量进行系统计算和管理，旨在为减少造船业温室气体排放量打造制度基础。 温室气体排放根据测定对象和范围，通常依据《温室气体核算体系》（GHG Protocol）划分为三个范围：Scope 1（直接排放；企业或组织直接拥有或控制的排放源所产生的温室气体排放）、Scope 2（间接排放；企业因外购电力、热力、蒸汽或制冷在生产过程中产生的间接排放） 和 Scope 3（其他间接排放，也称碳足迹；企业价值链中未被Scope 2涵盖的其他间接排放，涵盖上游与下游活动） 基于造船业与钢铁、设备、物流、运输等多个上下游产业联系紧密的特点，韩国气候能源环境部与造船界计划率先建立反映造船业特征的scope3计算基础，并构建适用于产业现场的有效管理体系。 根据此次协议，韩国6家主要船企将根据供应链特性，结合排放范围划分、供应链环节特征及数据可得性，研究分析、计算主要温室气体排放源所需的数据和方法；同时，6家船企还将与韩国环境部下属的官方负责机构韩国环境产业技术研究院(KEITI)合作制定现场适用性提升方案。 韩国环境部计划，以造船业为先导，到2028年将Scope3排放量计算援助范围逐步扩大至能源、普通机械等韩国主要出口行业。 韩国环境部第二次官李浩贤表示：“近期急剧变化的国际局势，从侧面印证了构建对化石燃料依赖度较低的低碳能源生态系统的必要性。企业可持续经营的核心战略是建立不受外部变数影响的坚固的能源安保系统。此次开展造船业Scope3排放量计算合作，是提高韩国造船业供应链竞争力的重要出发点。政府将积极为相关机构与造船界紧密合作提供支持，为在现场实现应用奠定基础。” 据悉，韩国造船界针对要求公开碳排放量的Scope 3管理，已采取了先发制人的应对措施。 HD韩国造船海洋正在全力推进低碳及环保船舶领域的研发和商用化，并在2022年计算并披露了Scope 3排放量，成为韩国造船界首家披露该信息的企业。 2022年，三星重工在韩国造船界首次开发了“Scope3船舶航行碳减排研究方法”，并获得了韩国标准协会(KSA)的可靠性认证，2023年也首次采用该方法公开了计算量。“Scope3船舶航行碳减排研究方法”是计算造船厂交付给船东的环保船舶为碳减排做出贡献大小的方法。三星重工以运用各种低碳技术设计建造的环保船舶的船舶能效设计指数(EEDI)值，比对国际海事组织（IMO）相关公约规定的EEDI许可值提高的幅度为基准，计算出了碳减排贡献规模。 2023年3月，HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋等韩国三大船企与美国船级社（ABS）、韩国船级社（KR）共同签订了“造船业Scope3计算标准化”联合开发项目协议(JDA)。这也是韩国造船界首次制定Scope 3计算标准。

作为落户灌南县堆沟港镇十余年的规模以上工业企业，江苏海中洲船业有限公司在创造经济效益的同时，也持续发挥着促就业、惠民生的社会效益。公司现有生产员工约2500人，其中约七成为灌南本地及周边乡镇——包括堆沟港镇、田楼镇、长茂镇以及响水县部分乡镇——的居民。对于许多当地劳动力而言，进船厂上班意味着可以兼顾收入与家庭，无需远赴苏南或外省务工。 从岗位结构来看，公司提供了电焊工、装配工、起重工、打磨工、涂装工、管工、电工、机修工、仓库管理员、质检员、安全员等多种类型的岗位，对学历和技能要求分层清晰。没有造船经验的新员工可由熟练工“以老带新”，经过短期实操培训后逐步上岗。对于持有特种作业证书的技术工人，公司给予技能津贴，鼓励员工提升专业能力。 围绕公司厂区，逐渐形成了小型的配套服务圈。厂门口及周边区域陆续开起了小餐馆、便利店、早餐摊、五金店、电动车修理铺等，为员工提供生活便利的同时，也创造了数十个小型商户就业机会。此外，公司每年通过物流外包方式，委托本地车队运输钢板、管材、设备和分段，间接带动运输就业岗位近百个。 在人才培养方面，公司积极与连云港市及周边地区的职业院校开展校企合作，包括灌南中专、连云港工贸高等职业技术学校等。每年接收焊接技术、船舶机械装置、机电一体化等专业的实习生来厂进行岗位实训，安排车间技术骨干担任企业导师，帮助学生熟悉船舶建造流程和实际操作规范。实习期满后，公司根据双向选择择优留用，近三年累计接收毕业生就业超过60人。 公司副总经理邓赐伙表示，企业扎根灌南多年，受益于地方的土地、岸线、劳动力资源以及政策支持，理应为地方发展尽一份力。未来公司将继续保持生产经营稳定，力争在产值、税收和就业岗位三个维度上实现稳步增长，走出一条企业与区域良性互动的发展路径。

3月27日，上海交通大学深远海科学与工程研究院正式成立，标志着国家重大科技基础设施深远海全天候驻留浮式研究设施（大科学设施）项目工程建设全面启动。这一世界首创的超大型海上科研平台，可以同时承载海洋装备、海洋资源、海洋科学等领域科研需求，也被称为“远海浮动岛”。 上海市委副书记、市长龚正与上海交通大学校长、中国科学院院士丁奎岭共同为研究院揭牌。龚正指出，上海依海而生、依海而兴，肩负着服务海洋强国战略的重大使命。上海交通大学深远海科学与工程研究院的成立，有利于海洋强国战略的落实，有利于上海现代海洋城市建设的推进，也有利于上海交大迈向世界一流大学前列。希望上海交大高标准建设、高效能利用深远海大科学设施，在服务国家战略、探索科学前沿、发展海洋装备产业方面发挥更大作用。市委、市政府将一如既往支持上海交大发展，共同书写大城名校相互成就的时代新篇。 “远海浮动岛”深远海大科学设施是国家重大科技基础设施建设项目，也是世界首创的超大型深远海自航科研平台。深远海科学与工程研究院是上海交大的直属研究平台，将探索“边建设、边科研、边产出”的有组织科研新范式，解决大科学设施“建好”与“用好”的有效衔接，推动设施建设与科学研究、人才培养、产业应用深度融合，在深海工程装备、深海探测手段、深海资源开发等方向系统布局。 据了解，“远海浮动岛”大科学装置包含设施平台主体、船载实验室和岸基保障三大系统。其中，设施平台主体系统创新采用“半潜式双船体”船型方案，长138米、宽85米、主甲板高45米，满载排水量7.8万吨，定员238人，自持力120天，最大航速15节，可在7级海况下作业，17级台风下安全生存。 船载实验室系统共设置海洋装备类实验室、海洋科学类实验室、公共平台类实验室3大类“6+1”个实验室，实验总面积达4000平方米，可以开展海洋重型装备与系统技术、海洋装备实尺度测试、海洋水下环境等实验工作；岸基保障系统将建设上海长兴基地（保障基地）、海南三亚基地（补给基地）两大基地。具备百吨级大型深海装备实海试验能力，可开展万米全海深科研探索与实验研究。 2024年10月，上海交通大学发布深远海全天候驻留浮式研究设施项目设计招标。同年11月，中国船舶集团有限公司第七O八研究所中标远海浮动岛设计合同，设计周期 330 日历天，中标金额为人民币6088万元。海洋石油工程股份有限公司中标该远海浮动岛的结构第三方校核服务，中标（成交）金额为202.83万元。 该项目面向国家深海进入、深海探测，特别是深海开发的战略安排，创新集成“超大重载”、“超长驻留”、“超强抗台”等极限研究能力，既可抵御极端海况、实现远海长期驻留，又可快速移动部署。可在高海况下作业和极端海况下自存，服务我国海洋装备、海洋气象、海洋数据、海洋安全等方面重大战略需求，为海洋装备、海洋气象、海洋科学等前沿研究提供海上科研基地，形成海洋科学连续全水深原位观测研究能力和海洋工程实尺度试验能力，为海洋科学与工程提供极限研究手段。项目建设对于加快建设海洋强国、维护海洋权益、保障国家战略资源安全，突破技术壁垒、打破技术垄断具有重要意义。  “远海浮动岛”预计2030年建成，独特的设计使其可以同时承载国家在海洋装备、海洋资源、海洋科学等领域的研究需求，将为深海采矿系统、船海关键配套装备、海洋油气装备等提供实海试验平台；加快海洋资源商业化开采利用；揭示海洋生态系统的季节性演变规律，探索生命起源与演化奥秘；并有望进一步提高台风预报精度，提升防灾减灾能力。

作为灌南临港产业片区的重点企业，江苏海中洲船业有限公司积极融入产业链协同发展格局，在园区“强链、补链、延链”战略中发挥着龙头带动作用。 临港产业片区是灌南县发展海洋经济的重要载体。近年来，园区全力发展海工装备产业，逐步集聚形成了钢铁冶炼、绿色建材、船舶修造等核心产业板块，外向型、大型化为典型特征的临港产业体系集聚效应初具规模。 在产业链上游，园区引导亚新钢铁、兴鑫钢铁等钢铁企业生产船舶用钢板，为我公司等船企提供了稳定的原材料供应。“这大大降低了我们的原材料采购成本和运输成本，提高了市场竞争力。”我公司商务总监陆峰表示。园区还加快建设船舶配套产业园，引进船用电机、电子元器件生产企业入驻，进一步健全船舶产业体系。 在产业链中游，我公司等4家船舶企业全面实施技术改造，引进新生产工艺，过去的“小船坞”已经成为10万吨级造船基地。船舶产品也从传统低附加值甲板驳船，向大型散货船、油轮、LNG混合动力船等船型转变。 链式发展带来的是集群效应。今年以来，园区船舶产业捷报频传。 “作为苏北唯一特种船舶产业园，下一步，园区将不断培育壮大海洋经济，做大做强临港产业，提高产业创新能力，着力提升园区能级，全力打造沿海产业集群，多举措释放蓝色引擎澎湃动能。”灌南临港产业片区管委会主任张浩表示。我公司将继续发挥龙头带动作用，与园区携手并进，共同谱写向海图强的崭新篇章。

全球集装箱船新船订单“逆势”激增，手持订单再创历史新高。中国船企几乎垄断了这一轮订单潮，承接了今年近90%的新船订单。 波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Niels Rasmussen表示，尽管贸易政策不确定性加剧、运价下滑，但集装箱船手持订单仍在持续增长。目前手持订单总量已超过1350艘，总运力高达1180万TEU。 2025年，全球集装箱船平均运价同比下降约13%，同时美国提高进口关税，引发市场对贸易保护主义加剧的担忧。尽管如此，数据显示去年全球集装箱运输量仍同比增长4.7%，集装箱船新船订单量更是达到创纪录的480万TEU。 进入2026年，前两个月集装箱船订单潮持续，新船订单达到了102艘66.5万TEU，截至2月底集装箱船手持订单总量达到1180万TEU，同比增长28%。 Rasmussen称，当前集装箱船手持订单中超大型船舶占据主导地位，这表明未来全球航线网络将出现以大型船替代中小型船的发展趋势。目前，12000TEU及以上集装箱船手持订单达到436艘，按TEU计算占总手持订单的65%。 不过，过去一年中手持订单增长最快的反而是中小型船。3000TEU以下、3000–6000TEU以及6000–8000TEU三个细分船型的手持订单量均实现翻倍增长，而其他船型手持订单仅增长约17%。 BIMCO指出，上述三类中小型集装箱船手持订单占现有船队运力比例仅16%，而且这三个细分市场中有29%的运力来自船龄超过20年的老旧船舶，因此未来几年旧船拆解量可能与甚至超过新船交付量。 另一方面，超大型集装箱船手持订单的增加，也在显著改变集装箱船船队所有权结构。2020年代初，非运营船东（NOO）控制着全球集装箱船船队43%的运力，而如今这一比例已下降至36%。考虑到非运营船东的在建集装箱船在当前手持订单中仅占24%的运力，未来非运营船东控制的船队运力占比将进一步降低。 据了解，目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。根据克拉克森发布的报告，截止今年2月全球集装箱船手持订单排名前10的单体船厂中，有8家来自中国，其中前七席全部由中国船企占据，依次是新时代造船（71艘400万CGT）、舟山长宏国际（70艘370万CGT）、江苏新扬子造船（97艘360万CGT）、恒力重工（56艘320万CGT）、江南造船（41艘270万CGT）、黄埔文冲（108艘250万CGT）以及外高桥造船（47艘250万CGT）。韩国HD现代重工（38艘230万CGT）、HD现代三湖（42艘220万CGT）分别排名第八、第九位，第十位则是扬子鑫福（28艘200万CGT）。 中国船企也几乎包揽了今年所有的集装箱船订单。克拉克森的统计数据显示，在今年迄今为止总计151艘87万TEU集装箱船新船订单中，中国船企承接了123艘78万TEU，市占率接近90%。其余28艘新船订单则由韩国（20艘）、印度（6艘）和日本（2艘）承接，而且这28艘订单中仅有韩国船企承接的4艘为10000TEU以上大型船，其余全部为3000TEU以下支线船。 目前，集装箱船手持订单占现有船队比例已经超过了35%，是自2010年3月（36.16%）以来的最高水平。居高不下的手持订单量引发业界对未来市场运力过剩的担忧。 BIMCO称，当前高达1180万TEU的手持订单将在2030年前陆续交付运营，即使所有船龄22年以上的船舶在2030年前全部拆解，全球船队规模仍将保持年均约6.1%的增长。这可能会给集运公司带来相当严峻的供需平衡压力。 去年，随着2021-2022年订单热潮期间订造的新船集中交付，集装箱船船队数量在11月首次突破7000艘，距离2022年9月集装箱船船队实现6000艘里程碑仅仅过去了37个月，创下了史上最的增长速度。展望未来，克拉克森预计，集装箱船船队将在未来几年内迅速突破8000艘大关。

中东局势升级带来的影响，已经不再只是“油价上涨”这么简单。 对于干散货航运市场来说，这一轮冲击正在迅速传导到更深层的经营逻辑之中：燃油成本飙升、航次报价难度上升、租家偏好向节能船倾斜、脱硫塔船舶价值重估、替代燃料的地缘安全性再受拷问，而老旧高油耗船舶则被更快地推向拆船市场。 BRS在最新一期周报中就介绍到，油价暴涨，正在从根本上冲击干散货航运原有的燃油经济性平衡。 一场地缘冲击，正在重写干散货的成本曲线 BRS指出，中东冲突爆发后，受霍尔木兹海峡关闭影响，全球油价和船用燃油价格出现剧烈波动。霍尔木兹海峡平时承载约2000万至2100万桶/日的原油和成品油运输，是全球最关键的能源海运通道之一。在此背景下，国际油价迅速抬升，ICE Brent近月合约在写作时已站上100美元/桶上方，而且价格走势对消息面异常敏感，单日盘中波动创出纪录。 这一变化很快传导到燃油端。BRS特别提到，船用燃油本身与原油价格高度联动，而燃油又占到干散货航次成本的重要比例。因此，燃油价格的大起大落，正在削弱航运公司对新航次进行稳定报价的能力。报告甚至提到，已有一些运营商因无法在约定laycan前及时完成加油而出现违约情况。这说明，市场承受的已经不是简单的“成本上涨”，而是整个执行链条的压力上升。 Clarksons此前的市场观察也反映出同样的趋势。其最新一期周报显示，中东冲突进入第二周后，全球能源市场波动持续加剧，布伦特原油一度逼近120美元/桶，之后虽有回落，但到上周末又重新升至约100美元/桶。同时，新加坡VLSFO价格单周暴涨62%至1126.5美元/吨，鹿特丹VLSFO也上涨25%至765美元/吨。对干散货市场来说，这已经不再是普通意义上的油价上涨，而是燃油价格剧烈波动正在重新塑造航次成本和商业决策。 新加坡高低硫价差迅速拉大，脱硫塔船再次被重估 在本轮燃油上涨过程中，不同油种的涨幅并不一致，这直接改变了带脱硫塔船舶的经济性。 BRS指出，由于本轮受影响较大的中东原油中有相当部分属于中酸原油，而替代供应更多来自大西洋盆地的轻质原油，这种原油结构变化导致高硫和低硫燃油价格的反应出现差异。结果就是，高低硫燃油价差迅速扩大。报告显示，自冲突爆发到第二周，新加坡IFO380价格上涨65.4%，新加坡VLSFO同期上涨57.7%，两者价差扩大至100.5美元/吨。 这轮价差走阔的意义非常直接。对于安装脱硫塔的船舶而言，它们可以继续使用更便宜的高硫燃油，从而在当前高燃油环境下维持更低的单位航次成本。BRS明确指出，在高低硫价差持续拉大的情况下，配备脱硫塔的船舶在燃油成本上重新获得明显优势，这种优势不仅体现在节省本身，也体现在更强的运营灵活性和更高的抗风险能力上。（BRS数据显示，目前干散货船舶中只有19.6%的船队安装有脱硫塔，这其中主要是大型船舶安装了脱硫塔，VLOC中有92.1%的船舶安装了脱硫塔，Cape中有47.1%安装了脱硫塔） 换句话说，在这轮油价上涨中，脱硫塔不再只是一个环保合规装置，而重新变成了决定商业竞争力的重要资产。尤其是在航次成本快速上升、租家更关注实际执行成本的背景下，带脱硫塔船舶的市场价值再次被系统性重估。 燃油占航次成本的比重，已经升至近八个月高位 燃油价格上涨最直观的后果，就是燃油在航次成本机构中的占比显著上升。BRS测算显示，在当前燃油环境下，海岬型船典型长航线的燃油成本占比已经明显抬升。其中，C3航线，也就是巴西—中国航线，燃油占航次成本的比重升至33.1%； C5航线，也就是西澳—中国航线，这一比例升至24.7%。两条航线均创下近八个月来的最高水平。 这一变化说明，干散货市场当前的盈利逻辑正在被改写。过去市场关注的重点更多是货盘多少、运力松紧以及租船情绪，而现在，燃油已经重新成为决定航次利润空间的核心变量之一。特别是在巴西—中国这类典型长航线上，燃油成本的每一次大幅波动，都会对实际收益产生更直接、更剧烈的影响。 也正因为如此，市场对于大型船、节能船和带脱硫塔船的偏好正在明显增强。长航线下，谁的燃油效率更高，谁就更容易在高油价时代守住利润空间。燃油成本不再只是财务表上的一行数字，而是在直接决定一条船是否还有竞争力。 干散货船市场正在分化：节能船更吃香，老船更难做 BRS在周报中给出了一个值得高度关注的结构性信号：当前全球干散货船队中，约19.6%已经安装脱硫塔，但这一比例在大型船中明显更高。VLOC船队中，安装比例高达92.1%；Capesize约为47.1%；Kamsarmax为37.7%；Ultramax为30.8%。这一组数据反映出，市场正在对不同类型船舶进行更清晰的分层。 背后的逻辑并不复杂。大型散货船通常承担更长距离的跨洋运输任务，燃油成本在整体航次成本中的占比更高，因此脱硫塔所带来的成本节省也更容易体现出来。对于这些船舶而言，节能并不是锦上添花，而是直接关系到商业表现的关键因素。 同时，BRS还提到，近年来新造船阶段加装脱硫塔远比后期改装更容易、也更便宜。设备供应商数据显示，过去六年脱硫塔安装成本已下降近39%。这也解释了为何越来越多新造Kamsarmax和Ultramax会直接选择配备脱硫塔。市场显然已经意识到，在高油价和高波动时代，船队内部的“技术代差”会越来越快地转化为“收益代差”。 这意味着，干散货市场的船队正在被重新分层。一边是节能、现代、带脱硫塔、适合长航线运营的船舶；另一边则是高油耗、老龄、未来还要面对更多检修与合规投入的传统老船。随着燃油重新成为核心变量，这种分化只会越来越明显。 老旧高油耗船舶，开始更快被推向拆船厂 也正是在这一背景下，近期拆船市场重新活跃起来，就显得顺理成章了。 结合此前市场材料来看，最近一周市场上已有至少5艘散货船被报告出售拆解。市场人士普遍认为，这并不是偶发事件，而是高燃油价格真正开始压缩老旧高油耗船经济性的直接体现。此前已有市场观点指出，自中东危机爆发以来，船用燃油价格上涨30%至35%，这使得高油耗老旧散货船在租家眼中明显变得不那么有吸引力。 对于这些船舶来说，问题不只是燃油贵了，而是继续营运的边际收益正在快速收窄。一方面，日常航次利润空间被高燃油成本不断侵蚀；另一方面，不少船舶又正面临即将到来的坞修、特别检验以及环保合规投入。在这种情况下，许多船东不得不重新评估：这艘船到底还有没有必要继续经营下去。 从近期成交案例看，这种逻辑已经非常具体。无论是MOL出售2001年建的106,000载重吨自卸散货船Energia Centaurus，还是香港船东出售2000年建、173,000载重吨“Jin Jiang”号海岬型船，再到Sole Shipping、Just Power Holdings以及印尼相关公司出售的一系列中小型老龄散货船，这些船舶的共同点都很明显：船龄偏高、油耗表现不占优、后续维护和合规成本上升，而当前拆船价格又仍具有吸引力。 因此，当前拆船市场的升温，本质上是燃油高企、租家偏好变化和老船边际效益恶化共同作用的结果。高油价并不只是让船东少赚一点钱，而是在更快地把一批失去竞争力的旧船推向退出市场的通道。 不只是传统燃油，LNG的“地缘安全性”也被重新审视...

春回大地，万物竞发。走进江苏海中洲船业有限公司厂区，一派繁忙有序的生产景象映入眼帘：船台上焊花飞溅，龙门吊起落不停，工人们正加紧赶制出口订单船舶，奏响激昂的“春之序曲”。 “目前公司生产任务饱满，今年订单已经排满，明年上半年订单也基本落实。”海中洲船业相关负责人邓赐或介绍道。近期公司正在加紧建造出口韩国的多艘船舶，同时在谈的还有数艘集装箱船项目，企业发展保持稳健势头。 近年来，海中洲船业围绕船舶制造、修理、拆船、钢结构制造等核心业务，持续加大技改投入，不断优化船台、龙门吊等关键生产要素，船舶修造能力稳步提升。公司与众多企业建立了长期稳定的合作关系，所承建船型涵盖散货船、化学品船、电推船、旅游休闲趸船等领域。 凭借良好的建造质量和交付信誉，公司成功承接印度尼西亚集装箱船及海上作业平台等出口订单，在国际市场逐步树立起“海中洲”品牌形象。今年以来，公司生产经营保持平稳运行，为完成全年目标任务奠定了坚实基础。 站在新的起点上，海中洲船业将继续秉持“质量为本、诚信立业”的经营理念，抢抓海洋经济发展机遇，不断提升企业核心竞争力，为灌南县海洋经济发展贡献海中洲力量。

3月10日，韩国三星重工发布公告称，与百慕大地区船东签订了3艘原油运输船建造合同。 这3艘新船预计将于2029年2月底之前交付。合同总金额达4001亿韩元（约合2.74亿美元、18.78亿元人民币），相当于单船造价9127万美元。 三星重工没有透露船东信息，但摩根大通（JP Morgan）已经证实在三星重工订造了3艘苏伊士型原油船。作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘156000-158000载重吨苏伊士型原油船新造船价格约为8750万美元，与去年同期持平。 这是摩根大通今年在三星重工的第二份订单。此前在今年1月，三星重工接获了摩根大通2艘大型LNG船订单，合同总价约5亿美元，新船将于2029年1月底前交付。 连同最新订单在内，三星重工今年以来承接的新船订单达11艘、21亿美元（约合145亿元人民币），完成了全年接单目标139亿美元的约15%。这8艘新船订单分别为3艘大型LNG船、2艘超大型乙烷运输船（VLEC）、2艘集装箱船、4艘原油运输船。 三星重工相关人士表示：“目前，公司累计手持订单为137艘，金额达295亿美元（约合2035亿元人民币），订单保障系数超过3年。为此，公司在2026年计划继续以稳定的手持订单为基础，持续优先考虑收益性的选择性接单策略。除了LNG船外，三星重工还以穿梭油船、VLEC等高附加值船型为主，正在不断扩大订单船型组合。在维持以高附加值船型为中心的选择性接单策略的同时，三星重工还将仔细研究集装箱船、油船的市场状况，根据全球市场环境的变化灵活予以应对。” 近年来，三星重工承接的原油运输船数量呈逐年攀升态势。2023年，该公司共承接新船订单28艘，其中原油运输船2艘；2024年，该公司共承接新船订单36艘，其中原油运输船4艘；2025年，三星重工共承接新船订单43艘，其中原油运输船11艘。 三星重工相关人士表示：“在全球原油运输船市场，与拥有的船队相比，手持订单量少，老旧船比重高，再加上国际海事组织(IMO)加强环境限制及欧盟碳排放限制生效，预计更新换代需求将持续扩大，油船市场将会持续坚挺的订造势头。” 近期霍尔木兹海峡的阻断事件，正在深刻影响全球原油运输供应链。短期内，该事件直接推升了油船运价，尤其是VLCC的运价。长期看，事件将促使亚洲原油进口需求从传统的中东地区转向美国海湾、西非、巴西等更远区域，导致平均运输距离（吨海里）显著拉长，从而在根本上增加了对原油船特别是长航线主力船型VLCC的运输需求。