近日，航运市场研究机构克拉克森发布数据显示，截至今年11月初，全球集装箱船队规模已历史性地突破7000艘大关。在过去37个月内，船队数量增加了1000艘，近三年增幅达16.67%，创下船队扩张速度的新纪录。 分析指出，这一快速增长与2021年至2022年疫情后的造船热潮密切相关。丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence对此发出警告，称市场可能面临类似2016年的运价激烈竞争局面。行业人士普遍认为，若要维持市场健康，船东亟需加速老旧船舶拆解，并理性控制新船订单。 据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica分析，为实现供需平衡，未来四年集装箱航运市场需拆解约450万标准箱的运力。然而，船舶经纪公司Braemar统计显示，截至今年8月底，实际拆解量仅涉及约12艘船，合计运力不足8500标准箱，与预期目标相距甚远。 在新造船方面，今年9月初全球集装箱新船订单量已突破1000万标准箱，这一规模约等于五家长荣海运的现有运力总和。业界高层呼吁，新船建造应聚焦于替换旧船及满足环保减排要求，而非盲目扩张运力。 克拉克森进一步统计，当前全球集装箱船总数已达7007艘，总运力3270万标准箱。自2024年以来，新签集装箱船订单达936艘，造船市场再度活跃。若按此趋势，未来三年全球集装箱船队规模将向8000艘迈进。目前，全球手持订单仍高达1109艘，其中991艘计划在2028年底前交付。 Sea-Intelligence分析指出，全球集装箱航运业正面临“结构性运力过剩”，预计2027年将达到高峰，过剩程度或与2016年运价战时期相当。回顾2016年，运力过剩曾导致行业普遍亏损，甚至引发韩国韩进海运破产等事件。 该机构在预测中设定了多项前提：假设红海航线于2026年年中恢复正常，届时将释放大量此前被占用的运力；预计2026年起船龄超过20年的老旧船队拆解将加速；同时也指出，若红海危机持续，虽可能短期延缓运力过剩，但无法扭转长期趋势。此外，美国贸易政策变动可能抑制需求，而若新船订单继续增加，将进一步加剧供给过剩。 行业高层坦言，解决运力过剩的方法在业界已有共识，关键在于能否形成统一行动，切实加快旧船淘汰、遏制无序造船。如果多数企业不能果断采取措施，市场调整期将被拉长，部分公司可能面临严峻的经营危机。

作为全球测试、检验与认证领域的领导者，法国必维船级社（Bureau Veritas Marine & Offshore, BV）发布核心人事任命公告：为持续推进组织架构与运营模式优化、支撑集团战略愿景落地，Alex Gregg-Smith 将出任必维船级社总裁。 此次人事调整是必维顺应海事行业转型趋势、强化核心业务领导力的关键举措，将进一步夯实必维在船舶与海工领域的全球领先地位。 Alex Gregg-Smith为英、法双国籍，目前担任必维集团高级副总裁、必维船级社亚太暨中国区总裁。自 2026 年 1 月 1 日起，他将正式履新必维船级社全球总裁一职，办公地点设于巴黎。 履新后，Alex将继续向 Matthieu de Tugny 汇报。Matthieu de Tugny 于今年 9 月升任必维集团工业与大宗商品事业部执行副总裁。 对于此次履新，葛思越Alex Gregg-Smith 表示：“当前，海事行业正处于关键转型期，同时也是全球供应链与价值链的核心交汇点。作为必维船级社总裁，我将在工业与大宗商品产品线的赋能和支持下，调动并整合必维集团覆盖全工业领域的全球经验与技术专长，助力海事行业实现其绿色、安全、可持续的发展目标。” Matthieu提到："Alex 拥有极为适配新岗位的独特履历与深厚积淀：他曾两度供职于必维，累计服务时长超 20 年，既熟悉集团的业务逻辑与技术体系，又具备船东、船厂等海事产业链核心环节的领导任职经历。其对海事行业的深度投入、对船级社职能价值的深刻理解，在业内早已获得广泛认可。" 当前海事行业发展环境日趋复杂，集团正持续推进组织迭代，以确保为客户及各利益相关方提供更清晰的技术指引、更全面的跨行业洞察，以及能保障运营与业务实现安全、韧性、可持续发展的专业服务，此次人事任命正是集团这一战略方向的关键落地举措。

近年来，达飞海运集团（CMA CGM）船队规模持续扩张，财务表现也直追马士基，剑指全球第二大班轮公司。 最新财务数据显示，今年第三季度，马士基以142亿美元的总营收略胜一筹，达飞同期营收为140亿美元，两者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季度），两家企业的营收均为158亿美元。 相较于营收的微弱差距，达飞在盈利转化能力上展现出显著优势。据航运媒体《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运巨头（达飞、马士基及德国赫伯罗特）三季度财报的对比分析，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居榜首，马士基则为27亿美元。盈利表现的差异直接体现在利润率上：达飞的EBITDA利润率达21.0%，马士基为18.9%，而作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特，利润率则为15.8%。 今年以来，集装箱航运市场呈现出运价下跌、运力过剩的特征，三大船公司的核心航运业务均受到明显冲击。其中，马士基与达飞的航运业务营收同比均下滑17.4%，但业务表现仍存差异：达飞航运业务营收近90亿美元，货物运量同比增长2.3%；马士基航运业务营收78亿美元，货物运量增幅则达到7%。在航运业务盈利方面，达飞以22亿美元的EBITDA继续领先于马士基的18亿美元。赫伯罗特航运业务同期实现EBITDA 7.1亿美元，利润率15.5%，其管理层表示，与马士基组建联盟产生的一次性大额费用，对三季度盈利形成了一定拖累。 维斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集装箱航运分析师拉尔斯·延森（Lars Jensen）在接受采访时表示：“达飞的目标显然是超越马士基，成为全球第二大航运公司，从目前情况来看，他们很可能会实现这一目标。”他推测，达飞的扩张策略或许受到了瑞士地中海航运公司（MSC）的启发——MSC在短短数年内迅速壮大，如今已无需依赖与竞争对手的合作便能独立运营，并稳坐全球航运业头把交椅。“不排除达飞也在朝着独立运营的方向发展。”延森补充道。 马士基则选择了不同的发展路径。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让位于MSC后，马士基管理层多次明确表示，不会大规模扩充船队。为在全球集装箱市场获得足够的覆盖范围，马士基选择与赫伯罗特深化合作。“这是马士基做出的战略选择，目前来看，与赫伯罗特的合作进展顺利。”延森评价道。 如今，全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲，这些行业巨头的竞争已不再局限于海上运输环节，物流与港口码头业务正成为新的角力场。马士基与达飞均已布局大规模的物流及港口码头业务，而赫伯罗特此前长期拒绝涉足物流领域，仅在数年前才开始投资港口码头，以加强对自身集装箱运输流程的控制。 具体来看，马士基的物流业务在三季度表现亮眼，营收同比增长2.3%至40亿美元，EBITDA利润率从去年同期的11.1%提升至11.7%。物流业务的增长对马士基尤为重要——该公司的战略目标是转型为一体化物流企业。达飞的物流业务营收规模更大，达46亿美元，但三季度出现明显下滑，EBITDA利润率从去年同期的9.5%降至9.3%。 港口码头业务方面，马士基旗下的APM码头公司三季度表现稳健，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%，但营收与EBIT均实现增长。达飞的码头业务则呈现高速增长态势，不过由于其业务基数较低，且包含航空货运等多元化业务，因此与马士基的码头业务数据不具备完全可比性。作为码头业务的重点布局者，达飞三季度码头业务营收从去年同期的7.86亿美元增至12亿美元，EBIT利润率从19.2%提升至24.6%。相比之下，赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段，三季度营收仅1.12亿美元，EBIT为2600万美元。 业内人士指出，随着航运市场竞争维度的拓展，达飞与马士基在盈利能力、业务结构及战略布局上的差异，将进一步影响全球航运业的格局演变，而赫伯罗特等其他船公司的发展策略，也将为市场注入更多变量。

近日，第二十一届中国国际海事技术学术会议和展览会在上海隆重举行。由我司副总经理邓赐伙和商务总监陆峰带领的代表团，赴上海进行了为期两天的深度参观学习。此次观展，旨在零距离把握全球海事技术脉搏，为公司下一步的技术升级与战略发展汲取前沿智慧。 作为全球海事领域最具影响力的盛会之一，本届展会汇聚了来自全球的顶尖船企、设备供应商、设计院所及科研机构。我司代表团重点参观了绿色船舶技术、智能航运系统、高端船用装备及数字化造船解决方案等核心展区。通过对氨/甲醇等新型燃料动力系统、碳捕捉技术、船舶能效管理系统（SEMS）等实物与方案的细致考察，团队对国际海事组织（IMO）减排战略下的技术实施路径有了更直观、更深刻的理解，为公司在研船型的环保指标升级明确了具体对标。 在智能船舶领域，代表团深入观摩了集成导航、智能机舱、远程运维等先进系统展示，并与多家业内领先的自动化与通信技术供应商进行了技术交流。这些技术不仅关乎船舶未来的运营模式，更对船舶设计建造流程本身提出了数字化、模块化的新要求，为公司推动“智能造船”的产线优化提供了宝贵思路。 此外，代表团还密切关注了新型复合材料、先进焊接工艺、高效推进装置等基础领域的创新成果。通过与国内外同行及专家的现场交流，我们进一步认清了自身优势与行业标杆之间的差距，也看到了在特定细分市场进行差异化发展的潜在机遇。 “他山之石，可以攻玉”。此次参观学习，既是一场开阔眼界的技术盛宴，也是一次深刻的自我审视。全球海事产业正以前所未有的速度向绿色化、智能化变革，挑战与机遇并存。海中洲船业将积极消化此次观展所得，把学习到的先进理念、技术趋势与公司实际相结合，加快将前瞻性思考转化为具体的技术储备与工艺改进方案。 面向未来，海中洲船业将继续秉持开放学习的态度，紧跟行业技术浪潮，以持续的技术创新与精益的建造技艺，夯实企业发展根基，致力于为客户打造更符合未来市场需求的高品质船舶，在波澜壮阔的蓝色航程中行稳致远。  

2025年至今，干散货船订单低迷，船东下单意愿疲弱，市场价格已跌至近十年的最低点。船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中指出，过去数周，希腊船东在干散货新造船市场表现活跃，呈现显著复苏态势。多家知名船东在船厂频频出手，Eastmed、OceanBulk、Efnav及Seanergy承诺订造卡尔萨姆型船，Capital Shipping与Seanergy亦进军好望角型船市场。与此同时，Atlantic Bulk Carriers与JME同样瞄准极灵便型船。这些订单主导了近期的新造船市场，彰显希腊买家重燃订造兴趣。然而，此番短期活跃与2025年整体形势形成鲜明对比，随着年底临近，全年趋势线已然清晰。 今年干散货船签约量异常低迷，迄今仅订造288艘，为2016年以来的年度新低，远低于近年水平——2022年为549艘，2023年为709艘，2024年达771艘。尽管各国订单普遍放缓，但希腊订单锐减是今年数据疲软的关键因素。2025年，希腊船东仅订造26艘散货船，约占总量的9%，其中18艘集中在10月和11月。船厂选择亦呈集中化趋势：除日本承揽了3单外，希腊买家完全转向中国，其中恒力重工独揽近七成业务。从船型看，希腊订单包括16艘卡尔萨姆型、7艘极灵便型、3艘好望角型，远少于2024年的57艘与2023年的141艘。 今年中国船东的订单量亦大幅萎缩，2025年共订造112艘散货船，较2024年的274艘和2023年的171艘显著下滑。订单分散至21家不同船厂，涵盖31艘纽卡斯尔型、26艘后巴拿马型、20艘卡尔萨姆型、20艘超灵便型、15艘灵便型。日本新造船活动亦呈收缩之势，2025年迄今仅获32份订单，约占干散货船总量的11%。这与2024年的82艘及2023年的147艘形成鲜明对比，凸显出因船东采取更为审慎的前瞻性策略，日本参与度持续下降。 今年签约量的异常低迷，归因于多重因素交织：IMO监管框架悬而未决、地缘政治冲突持续，以及战略选择受限。随着IMO净零排放框架谈判时间表的延后，许多船东预期最终方案将包容更广泛的燃料与发动机策略，包括过渡性燃料及利于改造的设计。 这种对更温和、更具适应性合规环境的期待，或将激励部分船东推进新造船计划。关税方面，为期一年的港口税费暂停征收，减轻了船东的一大风险源。规避中国船厂的即时惩罚性激励有所减弱，部分观望情绪随之减少，但贯穿全年的不确定性已留下烙印，而高昂的新造船价格与延长的交付周期仍是主要阻碍，尤其是在可用船位推迟至2027年及以后的情况下。 在此背景下，市场情绪将随形势稳定而调整。一旦这些不确定性因素及成本状况得以厘清，预计新订单将恢复增长，这不仅是对市场的反应，更是为迎接下一波航运周期而进行的战略性布局。

今年11月，全球集装箱船船队数量首次突破7000艘。 克拉克森在其近期发布的报告中指出，截至11月初，在运营集装箱船船队规模达到了7007艘，总运力约3270万TEU。三年前，集装箱船船队在2022年9月实现了6000艘里程碑，当时船队规模为6030艘（2022年10月初）。 自此之后，共有1144艘新建集装箱船交付运营，其中仅在今年就有222艘新船交付，而报废拆解的旧船却仅有159艘（今年年内仅11艘）。最新这一批新增的1000余艘船在短短37个月内涌入市场，创下了历史最快的增长纪录，超过了2006-2010年用时42个月从4000艘到5000艘的增长速度。 本轮集装箱船船队快速扩张主要受2021-2022年的“订单潮”推动，当时全球船东共订造了1094艘集装箱船。集运公司的自有船队增长最为显著，增加了约861艘，为了提升船队能力并提供更环保的服务，集运公司大量订造新船，其中多数新船订单支持替代燃料。根据克拉克森的数据，按艘数计算自2020年以来集装箱船新船订单32%为替代燃料船舶，按TEU计算这一比例达到57%。 克拉克森的报告显示，集装箱船船队扩张正在不断提速，自1950年代集装箱运输诞生以来，直到1985年船队规模才突破1000艘大关，2000艘里程碑在1996年达成，3000艘在2002年实现，4000艘于2006年突破，5000艘在2010年达成，6000艘则在2022年完成。 展望未来，克拉克森预计，集装箱船船队将在未来几年内迅速突破8000艘大关。当前全球集装箱船手持订单共计1109艘，其中991艘计划在2028年年底前交付，预计2026至2027年集装箱船船队TEU运力年增长率约为5%至6%。 近年来，集装箱船新造船投资加速回归，自2024年初以来新增订单达到936艘，将持续推高船队规模，而目前拆解量远不足以抵消新船交付量，且租船费率正处于除新冠疫情外的历史高位。 然而，集装箱船船队这种单向增长态势难以持续。目前有1427艘集装箱船船龄超过20年，占比约20%，3250艘集装箱船船龄超过15年，占比46%。随着船队更新加快，大量小型老旧船舶最终将被拆解。未来集装箱船数量可能会趋于平台期甚至减少，即便总TEU运力仍可能因更多大型船交付而继续增长，从而满足贸易需求。

国际海事组织第34届大会28日在英国伦敦举行新一届理事国选举。中国以最高票当选A类理事国，这是中国连续第19次成功当选。 当天选举共169个会员国有选举权，中国以155票获得最高票，凸显了中国在维护全球产供链安全畅通方面的特殊地位和重要性。同时当选A类理事国的还有意大利、韩国、英国、希腊、日本、巴拿马、美国、挪威和利比里亚。 根据《国际海事组织公约》，本次大会共选举产生40个理事国，其中A类为10个航运大国，B类为10个海上贸易大国，C类为20个代表世界主要地理区域的重要海运国家。 中华人民共和国常驻国际海事组织代表处揭牌仪式日前在中国驻英国大使馆举行。国际海事组织秘书长多明戈斯现场接受新华社记者采访时表示，中国是造船大国，拥有全球最大的港口群和众多班轮公司，并具备向世界提供大量海员的能力。中国在航运领域参与度非常高，在国际海事合作中扮演“非常重要的角色”。 国际海事组织是联合国系统主管海上安全和防止船舶造成海洋污染及其法律问题的专门机构，总部位于英国伦敦。目前有176个会员国和3个联系会员。中国1973年恢复在该组织的会员国合法席位，1989年至今连任其A类理事国。

创办于改革开放之初，被誉为全球海事业“风向标”的2025年中国国际海事技术学术会议和展览会（简称：中国国际海事会展，Marintec China）将于2025年12月2日至5日在上海举办。本届会展的主题是“创新与合作，共促海事业可持续发展”，展览规模、参展阵容及专业活动均创历史新高，整体规模位居全球第一，在为国际海事界搭建全方位、多层次交流与合作的桥梁和平台的同时，为国际海事业实现高质量可持续发展注入新动能，引领行业迈向更加绿色、智能、协同的未来。 受造船产能限制和全球经济不确定性的综合影响，今年全球新造船市场整体成交量预计将出现较大幅度的下跌。不过，克拉克森预测全年新船订单仍有望达到1.2亿载重吨左右，仍处于历史较好水平。根据工业和信息化部发布的数据，今年前三季度，中国造船三大指标以载重吨计分别占世界总量的53.8％、67.3％和 65.2％，继续保持全球领先地位，凸显了强大的产业韧性。从未来趋势看，老旧船舶拆解、绿色船舶更新需求释放、优质造船产能短期难以大幅扩张等供需两端的因素，将持续支撑新船价格保持历史相对高位。同时，根据DNV“替代燃料洞察”平台的数据，2025年上半年，替代燃料船舶的新订单较2024年全年增长78％，海事业显示出强大的发展潜力。 得益于中国国际海事会展的品牌影响力以及全球造船业“超级周期”的红利，作为全球海事业的“风向标”，2025年中国国际海事会展再度成为全球海事业智慧碰撞、共赢合作的中心。本届会展共设置11个展区，规模再创新高，展览面积超过11万平米，吸引了40多个国家/地区的2200多家单位参展，其中包括丹麦、挪威、德国等16个国家和境外地区展团，境外展商占比43％，注册观众水平与上届相比进一步得到提升，预计将吸引超过100个国家/地区的100,000多名专业观众参加本届会展，全球第一大海事展地位进一步巩固。 N1-N4 馆为境外馆。挪威是本届会展主宾国家馆，挪威贸易、工业和渔业部将带领高规格代表团参加本届会展，德国馆依然是最大的境外展团，塞浦路斯馆为新增展团。韩国 HD-现代、意大利芬坎蒂尼、芬兰瓦锡兰、英国罗尔斯罗伊斯、美国康明斯、德国埃维能、西门子、瑞士 ABB、奥赛能、法国施耐德、芬兰麦基嘉、挪威康士伯、荷兰豪氏威马等行业巨头；ABS、DNV、LR等国际主流船级社等均继续亮相本届会展。 W1-W7馆为境内馆，整体规模大幅增长20％，1200家纯内资企业参展，体现了中国船海产业链的强大实力。中国境内共有24个省、自治区和直辖市企业参展，其中浙江舟山、江苏南通和镇江、上海浦东组织了地区展团。中国船舶集团、中远海运集团、招商工业集团、振华重工、中国船级社、恒力等境内知名企业继续参展。由上海交大、哈工程、武汉理工和江科大组成的高校展区将得到进一步加强，学生创客展区继续组织全国海洋航行器设计与制作大赛优秀作品展出。 低碳乃至零碳是目前全球海事业关注的焦点，本届会展首次推出 Energytec未来能源展区，集中展示全球涉海新能源企业的最新技术与产品，全面呈现涉海新能源领域的解决方案。N4馆现场将设置交流区，围绕替代能源及供应链举办以圆桌讨论为主的多场活动，设置主题讨论、新燃料、电气化、核能和自然能：风能、太阳能等专场，从技术探讨延伸至商业合作，兼顾国际视野与本土实践；继续在N3馆设置“邮轮内装展区”，整体规模为上届的2倍，境内外重点内装企业与本土供应链企业集中亮相，汇聚了全球邮轮产业的核心参与者，形成了完整的产业生态闭环。推出更为丰富的专题活动，邀请行业思想领袖与设计专家，分享设计趋势、可持续发展及乘客体验升级的最新洞见。 与展览同期举办的高级海事论坛主题为“智慧领航 绿色共生 融通创新”，五场论坛分别为“主题报告”、“造船和海洋工程”、“航运和港口”、“海事金融和法律”、“船舶与海工配套设备技术”，其中，“主题报告”专场、“造船和海洋工程”专场、“航运和港口”专场、“船舶与海工配套设备技术”专场将以“数智化”“绿色化”作为重点议题，邀请行业权威专家、造船企业、配套企业、科研院所等相关各方介绍当前海事业在绿色、节能、低碳环保方面最新发展趋势、创新性技术和设备；“海事金融和法律专场”邀请了金融机构、法律机构、交易所、高等院校等各个领域的权威人士，详细分析当前海事业面临的船舶融资环境，如何应对法律纠纷等内容，将有望吸引1200名学术代表。 除高级海事论坛外，会展同期，有关海事组织和企业还将自发承办各类论坛、技术交流会、产品发布会、签约仪式和颁奖仪式等，活动数量达数百场。中国船舶集团将举办科技创新周系列活动、浦东新区政府继续牵头主办“浦东航运周”活动。 本届会展加大了对货主、船东、金融和法律机构的邀请工作，从目前注册情况看，全球各国船东均有高层和采购/新造船负责人参加，全球几乎所有船舶总装企业均有相关负责人报名参观。邮轮船东和造修船企业，海事能源供应商、港口服务商等涉及本届会展特色展区的目标观众也增长明显。数字化工作进一步提升，微信小程序持续优化，并将在本届会展结束后持续提供一年的在线增值服务。 历经四十多年的积淀，中国国际海事会展已成长为全球海事领域不可或缺的交流平台。在全球海事业面临转型变革的关键时期，本届中国国际海事会展立足于中国海事业的发展实际，打造一场彰显全球视野、中国特色、行业标杆的全球海事盛会，更加充分地探讨新形势下，中外海事行业如何进一步加强合作交流，凝聚发展合力，共同书写全球海事业可持续发展的新篇章。

本周，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”)之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于972.6点，较上周上涨2.8%。21条航线中有10条航线运价指数上涨，11条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，8个港口运价指数上涨，8个港口运价指数下跌。 本报告期重点航线指数情况如下： 欧地航线：欧洲航线运价上涨，地中海航线货量保持较高水平，舱位紧张，运价涨幅明显。欧洲航线运价指数为1024.6点，较上周上涨7.7%；地东航线运价指数为1157.4点，较上周上涨17.4%；地西航线运价指数为1451.9点，较上周上涨22.6%。 北美航线：整体货量不足，舱位供大于需，运价延续下跌态势。美东航线运价指数为778.9点，较上周下跌3.6%；美西航线运价指数为881.7点，较上周下跌7.8%。 中东航线：月初停航班次较少，运力持续高企而需求不足，运价稳中有跌。中东航线运价指数为1134.2点，较上周下跌2.6%。 本周南美西航线波动较大： 前期运价跌至低位有效撬动了市场货量增长，叠加班轮公司计划收缩航线后续运力，舱位趋紧，运价大幅上涨。南美西航线运价指数为777.4点，较上周上涨60.4%。 海上丝绸之路沿线地区主要港口运价指数变动情况如下： 东盟地区：上周共计4个港口运价指数上涨，2个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—新加坡（新加坡）运价指数环比上涨2.7%；宁波（中国）—巴生（马来西亚）运价指数环比上涨2.8%；宁波（中国）—胡志明（越南）运价指数环比上涨5.0%；宁波（中国）—曼谷（泰国）运价指数环比下跌1.0%；宁波（中国）—林查班（泰国）运价指数环比下跌1.4%；宁波（中国）—马尼拉（菲律宾）运价指数环比上涨1.3%。 欧洲地区：宁波（中国）—康斯坦撒（罗马尼亚）运价指数环比上涨13.9%。 南亚地区：本周共计2个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—那瓦西瓦（印度）运价指数环比下跌4.4%；宁波（中国）—皮帕瓦沃（印度）运价指数环比下跌21.9%。 西亚地区：本周共计2个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。其中，宁波（中国）—伊斯坦布尔（土耳其）运价指数环比上涨13.7%；宁波（中国）—阿喀巴（约旦）运价指数环比下跌5.6%；宁波（中国）—捷达（沙特阿拉伯）运价指数环比下跌5.5%；宁波（中国）—达曼（沙特阿拉伯）运价指数环比上涨0.3%；宁波（中国）—迪拜（阿联酋）运价指数环比下跌4.4%。 北非地区：宁波（中国）—索科纳（埃及）运价指数环比下跌5.0%。 东北亚地区：宁波（中国）—新西伯利亚（俄罗斯）运价指数环比上涨19.1%。  

随着全球新造船市场整体需求趋缓，船东在绿色船舶投资上的态度也趋于谨慎，替代燃料船舶的新增订单节奏明显放慢。 根据克拉克森的最新统计数据，今年1-10月全球总计1392艘6460万总吨的新船订单中，多达359艘3140万总吨为替代燃料船舶，占比达到了43%，低于去年全年的45%。以订单价值来计算，今年1-10月全球新造船投资总计1225亿美元，替代燃料船舶订单价值582亿美元（约合人民币4117亿元），同比下跌39%，所占比例达到了47.5%。 今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船175艘2340万总吨，甲醇动力船57艘620万总吨，LPG动力船17艘70万总吨，乙烷动力船4艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶112艘150万总吨。 近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54.8%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到45%。 以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2025年10月的替代燃料新船订单全部由中国船厂承接，总计10艘18.34万CGT，其中LNG双燃料船5艘10.41万CGT、甲醇双燃料船3艘6.4万CGT、电池/混合动力船2艘1.54万CGT。 根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了9.1%，高于2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在现有总计2659艘替代燃料船舶中，包括1515艘LNG动力船、87艘甲醇动力船、148艘LPG动力船、773艘电池/混合动力推进船，此外还有296艘采用其他燃料。 而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了50.0%，高于2017年的11.4%和2024年初的48.8%。按吨位计算，手持订单中35.6%为LNG动力船（992艘），9.5%为甲醇动力船（332艘），1.9%为LPG动力船（139艘）；此外还有约2.9%（约539艘）使用其他替代燃料，其中包括36艘氢燃料、57艘乙烷燃料、43艘氨燃料、21艘生物燃料和517艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2002艘。 随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有617艘船为LNG-ready船，手持订单还有234艘；同时，手持订单中有311艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，746艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和19艘氢燃料预留船。 与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年10月替代燃料船舶新船订单共有30艘。其中26艘为LNG动力集装箱船，此外还有4艘为甲醇动力船舶，其中3艘为油船。 2025年前10个月，替代燃料船舶新船订单已经达到了222艘，其中LNG动力船147艘、占比约67%，紧随其后的则是甲醇燃料船舶、共计47艘，其余订单包括LPG燃料LPG运输船19艘、氨燃料船舶5艘及氢燃料船舶4艘。集装箱船占据2025年替代燃料船舶总订单量的65%。 DNV指出，虽然今年替代燃料船舶新船订单较2024年同期下降了52%，但这主要归因于整体新造船市场表现疲软，而非市场对替代燃料船舶的兴趣下降。与此同时，业界对替代燃料基础设施的投资仍在不断推进，10月份新船订单中新增4艘LNG加注船和2艘甲醇加注船。 DNV海事全球脱碳总监Jason Stefanatos指出：“令人鼓舞的是，尽管监管政策仍存在不确定性，但航运业向更清洁燃料过渡的趋势依旧稳固。这些新订单表明，海事行业向低排放航运解决方案转型的的动力依然强劲。”