12月19日，由中国船舶集团有限公司旗下中船投资和富国基金联合主办的中证智选船舶产业指数基金产品发布会在上海举行。中船集团党组成员、副总经理彭原璞，兴业银行党委委员、副行长张霆，富国基金董事长裴长江出席发布仪式并致辞。 本次会议以“扬帆新征程 共绘海洋梦”为主题，来自央企集团、产业资本、证券公司、上市公司及合作单位的众多嘉宾，共同见证国内首只专注于船舶制造行业的主题指数基金正式启航。会上，参会各方围绕船舶产业与资本市场的深度融合展开主题交流。 中证智选船舶产业指数基金（简称“船舶ETF”，代码：560713.OF）的标的指数为中证智选船舶产业指数，将于2026年1月12日启动发行。该基金的发布是贯彻落实国家海洋强国战略、推动船舶产业高质量发展的重要举措，是“十四五”收官与“十五五”开局之际的关键金融产品创新，是落实央企上市公司市值维护管理的重要探索。 中船集团携手富国基金，开创了“央企-基金”合作新模式，强化了产业资本与金融资源有效联动，进一步提升了船舶工业在资本市场中的影响力与价值认同。同时，该基金也填补了资本市场空白，为投资者提供了透明、便捷参与船舶产业发展的投资工具，有助于社会资本共享船舶工业发展与海洋经济建设的长期红利。 中船集团总部有关部门、相关二级管理单位、中船系统上市公司相关负责人，央企集团、产业资本、证券公司、上市公司及合作单位代表出席发布会。

近日，江苏海中洲船业有限公司为长期合作的核心航运客户建造的一艘现代化散货船，在公司基地圆满完成全部建造任务，并于12月19日成功签署交船文件。此次交付不仅是年度生产计划的重要里程碑，更是双方深化战略协作伙伴关系的生动体现。 该船系公司成熟船型的优化升级版本，其建造全过程贯穿了绿色、智能与高效的理念。项目启动伊始，双方技术团队便紧密对接，针对特定航线的实际运营需求进行了多项适应性设计优化。在整个建造周期中，公司项目管理团队与船东监造组、船级社验船师保持无缝沟通，通过精准的进度控制和严格的质量管理，有效保障了各个关键节点的顺利推进，最终确保船舶以优异的综合性能如期交付。 船东代表在交付仪式上表示：“我们与海中洲的合作早已超越简单的买卖关系。从前期方案探讨到最终顺利交接，我们深切感受到了海中洲团队的专业、诚信与担当。这艘船是我们紧密协作的结晶，我们对它的未来运营充满信心。” 公司副总经理邓赐伙在致辞中强调，此次成功交付，再次验证了公司“以客户需求为导向，以长期合作为基石”经营理念的正确性。面对复杂的市场环境，海中洲船业始终坚持将资源聚焦于自身擅长的细分领域，通过持续的技术积累和精细化管理，不断提升产品可靠性与建造服务水平，致力于成为客户价值链上最值得信赖的一环。 此船的交付进一步巩固了公司在目标细分市场的地位，也为后续承接同类型订单奠定了坚实基础。公司将继续秉持匠心，与更多合作伙伴携手前行，共同应对行业挑战，把握发展机遇。  

BIMCO航运分析师Filipe Gouveia近日在其撰写的市场报告中指出，2025年1月至11月，包含熟料在内的水泥海运量同比增长13%，主要归因于非洲大西洋沿岸出货量同比增长39%。该地区正经历高速经济增长、快速城市化与基础设施的蓬勃发展，从而支撑建筑活动并提振水泥需求。 由于非洲多数国家国内产能不足，该地区高度依赖进口水泥与熟料。产能瓶颈在熟料方面尤为突出。作为水泥生产的中间产品，即便当地拥有研磨设施，制造商仍需进口熟料，从而推升批量运输需求。 散货运输的水泥与熟料，几乎全部由超灵便型和灵便型散货船承运。2025年至今，60%的货物由超灵便型船承运，38%由灵便型船承运。发货量分别占超灵便型和灵便型船吨海里需求的6%与5% 2025年至今，得益于亚洲至非洲大西洋沿岸运输量的增长，水泥与熟料的平均运距有所拉长，其吨海里需求同比增长23%，从而支撑了超灵便型和灵便型船市场。总体而言，2025年水泥与熟料运输量占干散货吨海里需求的2%。 非洲市场之外，水泥出货量已拓展至东亚、东南亚及中南美洲西海岸，而熟料出货量则保持稳定。部分亚洲国家因水泥行业产能过剩推动出口增加，加剧了市场价格竞争。中国海运出口量同比增长了135%，而越南海运出口同比增长16%，继续以27%的市场占比保持全球最大出口国地位。 尽管美国提高了水泥关税，但其作为全球最大进口国，水泥进口量仍同比小幅增长了3%。关税无法显著提振美国的国内产量，2025年1月至7月，其熟料产量同比下降了7%。与此同时，两大出口国越南与土耳其对美出口亦有所增长，同比分别上升27%与14%。 鉴于非洲需求的增长，以及出口商间的激烈价格竞争，水泥与熟料的海运前景乐观。需要关注的是，2025年1月至8月，美国建筑许可同比下降了5%，预示其短期需求或放缓。

12月17日，上海振华重工集团为中交天津航道局建造的亚洲最大耙吸挖泥船“通浚”轮在振华海工码头启航，正式开启服务国家海洋工程建设新航程。 这艘集疏浚、吹填于一体的国之重器，标志着我国耙吸挖泥船制造水平跻身世界先进行列，为深远海开发、航道升级及沿海基建注入强劲动力。该船由中交疏浚统筹统建和概念设计，中交天航局投资并主导设计建造，中交疏浚技术装备国家工程研究中心设计建造总承包和开发智能疏浚系统，中船第708研究所设计，振华重工承建，是我国首艘自主设计建造的35000立方米舱容等级超大型耙吸挖泥船。 “通浚”轮长198米、型宽38.5米、型深18米，最大挖深120米，最大舱容达35000立方米，泥舱容量相当于18个标准游泳池，位居亚洲首位。该船集成“一键疏浚”“浚驾测合一”智能化系统、“一拖二” 复合动力驱动系统、智能能效管理系统等核心技术，由1名船员便可完成所有航行和施工任务，真正实现了疏浚作业的全自动控制，智控系统达到国际领先水准。预留甲醇双燃料动力系统，兼具高效挖泥、精准输泥、深水作业优势。 正常施工环境下，“通浚”轮可在90分钟内将泥舱全部填满，装载效率世界领先，总载重近6万吨，与航母“辽宁舰”排水量相当。 作为填补我国35000立方米及以上舱容等级耙吸挖泥船技术空白的标杆产品，“通浚”轮可广泛应用于港航疏浚、吹填造陆、海岸维护、深远海取砂、深海管沟开挖回填等领域，为海洋强国建设及“一带一路”相关工程提供核心装备支撑，显著提升我国疏浚装备国际竞争力。 随着国家海洋强国战略深入推进、疏浚工程需求提质升级，我国疏浚装备制造业攻克核心技术壁垒，实现从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”的历史性跨越，海洋工程建设呈现大型化、智能化、绿色化高质量发展趋势。“通浚”轮是振华重工继“天鲲号”“新海鲟”后，匠心打造的又一疏浚装备力作。未来，振华重工将锚定海工装备高端化、智能化、绿色化发展方向，加大研发投入，驱动技术迭代升级，为我国海洋经济高质量发展锻造更多国之重器。

新加坡太平船务再度启动新一轮船队扩张与更新布局，持续加码LNG双燃料集装箱船投资。今年以来，集装箱船新船订单规模再度刷新历史纪录，其中中国船企承接的订单占比高达72%，市场集中度进一步提升。 据贸易风消息，太平船务计划订造4至8艘LNG双燃料13000TEU集装箱船，并已于11月发出招标，要求中韩船企提交报价，参与竞标的船厂包括扬子江船业、广船国际、沪东中华、江南造船、招商船舶工业，以及韩国HD现代重工和韩华海洋（原大宇造船）。预计相关建造合同很有可能会在明年年初正式敲定。 船舶经纪人普遍认为，太平船务这批新船可能要到2029年才能交付，因为大多数造船企业2028年的交付船台已经售罄，即使在中国船厂也很难找到较早的建造档期。 根据船舶规格不同，LNG双燃料13000TEU集装箱船单船造价约在1.6亿至1.8亿美元之间。如果太平船务最终订造8艘新船，总投资至少需要12.8亿美元（约合人民币90.2亿元）。上个月，韩国HMM在HD现代和韩华海洋订造的12艘LNG双燃料13400TEU集装箱船，单船造价约为1.82亿美元。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘LNG双燃料13000-14000TEU集装箱船新造船价格约为1.725亿美元，相比去年同期的1.83亿美元下滑6%。 自2022年以来，太平船务持续投资订造LNG双燃料船，至今已经在三家中国船企订造了20艘LNG双燃料集装箱船，包括江南造船4艘14000TEU、扬子江船业4艘8000TEU、以及沪东中华7艘13000TEU和5艘9000TEU，其中江南造船和扬子江船业建造的8艘均已交付完毕。 去年8月，太平船务在沪东中华订造了5艘13000TEU双燃料船，每艘造价超过1.9亿美元。去年11月，太平船务重返沪东中华再订5艘9000TEU双燃料船，据称每艘造价略高于1.4亿美元，而在今年7月太平船务还追加订造了2艘同型船。 据了解，太平船务由华侨张允中先生于1967年创办，现为东南亚本土最大的航运公司，也是世界排名前12的集运公司之一。该公司经营一支约100艘集装箱船的船队，为全球90多个国家500多个目的地客户提供航运服务及解决方案，业务聚焦中国、亚洲、非洲、中东、拉丁美洲、大洋洲和太平洋群岛。 根据Alphaliner的最新数据，目前太平船务旗下船队运营100艘船，包括82艘自有船舶和18艘租入船舶，总运力约为44万TEU，排名全球第12位，市占率1.3%。此外，太平船务还有23艘在建新船，总计22万TEU，占现有运力50.6%。 今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。   今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 上周，中远海运集团在江南造船订造了12艘LNG双燃料18000TEU订单，德国赫伯罗特也宣布与中集来福士签署8艘4500TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。连同这些新订单在内，Linerlytica的数据显示，今年全球集装箱船新船订单总计已经达到633艘508万TEU，超过2021年（474万TEU）和2024年（477万TEU），再创历史新高。 按照TEU计算，今年中国船企承接的集装箱船新船订单占全球总量的72%，表现尤为突出。船舶经纪公司Braemar在最新发布的报告中表示：“在中国船厂订造支线集装箱船的热潮丝毫没有降温迹象，唯一显现的制约因素只是船厂建造船台的可获得性。” 空前的“订单潮”引发业界对未来市场运力过剩的担忧。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析总经理Filipe Gouveia指出，目前集装箱船手持订单占现有船队比例已经高达33%，并对即将集中交付的大规模新增运力表示担忧。 Gouveia称：“从供需平衡的发展来看，庞大的集装箱船手持订单规模是我们最为担忧的因素之一，尤其是在红海/苏伊士运河航线恢复正常通行的情况下，集装箱航运板块将面临最大的需求回落风险。”他进一步预测，未来五年集运市场运力增长将持续高于需求增长。

全球第三大邮轮公司地中海邮轮加快推进新一轮船队更新布局，首次携手德国Meyer Werft船厂敲定总价值830亿元的重磅订单，为这家正处于重组关键期的德国老牌船厂注入了强劲信心与确定性。 最多6艘！地中海邮轮首次与Meyer Werft船厂合作 12月15日，地中海邮轮（MSC Cruises）宣布在德国Meyer Werft船厂下单订造4+2艘新一代New Frontier级豪华邮轮。该系列船总吨位约为18万吨，最大载客量5400人，计划自2030年起每年交付一艘，备选订单确认生效后将在2034年和2035年交付。 这是地中海邮轮首次与Meyer Werft合作建造邮轮。德国经济部长Katherina Reiche介绍称，地中海邮轮的订单价值高达100亿欧元（约合人民币829.63亿元），有望确保Meyer Werft位于德国北部、靠近荷兰边境的帕彭堡（Papenburg）船厂产能保持满负荷运转至2035年。 地中海邮轮执行董事长Pierfrancesco Vago表示：“Meyer Werft船厂卓越的业绩记录、深厚的专业能力以及引以为傲的历史，使其成为欧洲造船业真正的标杆。通过双方合作，我们将打造重新定义邮轮体验的船舶，同时延续使德国始终处于海事工程前沿的精湛工艺。New Frontier级邮轮将使我们能够设计全新且独具特色的航线，提供卓越的乘客体验，并配备新一代环保技术，进一步推进我们在2050年实现净零排放的承诺。” Meyer Werft船厂首席执行官Bernd Eikens指出：“这份新订单标志着船厂230年历史上的一个重要里程碑。我们非常高兴迎来地中海邮轮这一新客户和战略合作伙伴，也对其给予我们的信任深感荣幸。与地中海邮轮建立的长期合作关系，将在未来多年内确保可持续增长和就业稳定。” 地中海邮轮的订单将为德国带来并保障数千个就业岗位，尤其是在下萨克森州及帕彭堡地区。Meyer Werft船厂是当地的核心雇主，并支撑着船厂庞大的供应商网络。目前，Meyer Werft船厂直接雇佣员工3200余人，其运营在更广泛地区还间接带动了2万多个就业岗位。 据了解，地中海邮轮总部位于瑞士日内瓦，隶属于地中海航运（MSC）集团。地中海邮轮是全球第三大邮轮品牌，在欧洲、南美洲、海湾地区及非洲南部占据重要地位，在市场份额和运力部署方面走在前列。 长期以来，地中海邮轮一直在法国大西洋造船厂（Chantiers de l'Atlantique）建造豪华邮轮。今年早些时候，地中海邮轮还与大西洋造船厂签订了两艘“世界（World）”级豪华邮轮订单，使地中海邮轮船队中的LNG双燃料“世界”级邮轮总数增至六艘。 重组关键期“定心丸”！百年船厂再出发 此次地中海邮轮的订单对于正在推进重组的Meyer Werft船厂而言尤为重要。此前，受新冠疫情和俄乌战争影响，Meyer Werft船厂深陷财务困境，材料和劳动力成本的飙升更是雪上加霜，而且Meyer Werft船厂签订的一些新造船合同也不包含成本上涨后调整价格的条款。 去年年初，一度濒临破产的Meyer Werft船厂启动了重组工作。为了拯救Meyer Werft船厂，去年9月德国联邦政府与下萨克森州政府同意分别收购船厂40%的股份，合计投资约4亿欧元，同时向船厂提供总额26亿欧元的信贷支持，帮助船厂完成其手持订单中的所有在建项目。 德国经济部长Katherina...

近日，惠誉评级（Fitch Ratings）在最新发布的《Global Shipping Outlook 2026》中指出，相比行业自身的供需基本面变化，地缘政治与政策不确定性正成为其判断2026年全球航运业前景趋弱的主要因素。相关风险包括潜在的关税升级、保护主义引发的摩擦、红海航线恢复通行、委内瑞拉局势的不确定性，以及围绕航运价值链控制权的竞争加剧。 在集装箱航运领域，惠誉评级预计，随着供需关系趋于宽松，运价回落将拖累行业盈利能力，2026年整体表现或明显弱于当前水平。与此同时，若红海航线逐步恢复正常通行，也可能对运价形成额外下行压力。从区域来看，集装箱贸易存在明显分化，其中北美航线预计仍将明显弱于其他主要市场。 运力供给方面，当前集装箱船手持订单量已接近现有船队规模的30%，为十余年来高位。惠誉评级指出，这既反映出船东为替换老旧船舶、提升多燃料和减排能力而持续下单，也意味着运力扩张压力正在累积。整体来看，未来运力增速预计将快于需求增长，但船舶闲置比例上升、空班、拆船以及降速航行等措施，或在一定程度上缓冲供需失衡带来的冲击。 油轮市场则被惠誉评级视为2026年仍具韧性的板块，尤其是原油油轮。受终端需求增长和运输距离拉长的支撑，油轮吨海里需求保持强劲。数据显示，2025年在OPEC+及非OPEC+产油国增产带动下，海运原油贸易量增长，供应增幅约为3%，这一趋势预计将在2026年延续。同时，俄罗斯原油出口结构变化以及红海局势扰动，也持续推高全球油轮需求。 干散货市场方面，惠誉评级预计行业整体表现偏弱，但运输量将基本保持同比稳定。目前，干散货船和油轮的手持订单量分别约占现有船队的11%和16%，主要用于更新老龄船舶。由于未来三年船厂产能紧张，新一轮大规模运力扩张的空间相对有限。 其他细分市场方面，包括液化天然气运输船和汽车运输船在内，惠誉评级预计其整体经营表现将保持相对稳定。 报告同时指出，若全球贸易保护主义进一步抬头，可能在中期内改变贸易流向，并限制部分高附加值或关键商品的运输需求。尽管部分新兴航线或因关税调整而获得增长机会，但从整体来看，保护主义环境对航运业仍构成不利影响。 在监管层面，航运减排政策持续推进，国际海事组织围绕“净零”框架的中长期减排路径逐步明朗，尽管相关方案尚待正式批准。惠誉评级认为，这些环保监管变化将在中期内对航运企业利润率形成压力，而相关成本能否、以及在多大程度上向下游转嫁，仍有待进一步观察。

三星重工将扩展美韩造船业合作项目“MASGA（Make American Shipbuilding Great Again，让美国造船业再次伟大）”的领域，与美方联合建造美国海军军需支援舰，并将合作范围扩大到商船领域的LNG加注船，由此加快抢占北美地区市场的速度。 在12月3日至5日举行的美国新奥尔良国际工作船展览会(The International Workboat Show) 期间，三星重工与美国通用动力国家钢铁与造船公司(General Dynamics NASSCO)以及韩华海洋子公司DSEC（Daewoo Ship Engineering Company）签订了三方业务合作协议。三方将把合作范围扩展至船舶设计、设备配套供应、人才培养等领域，并就美国海军“新一代军需支援舰(Next Generation Logistics Ship) ”的联合投标进行探讨。 美国通用动力国家钢铁与造船公司位于加利福尼亚州的圣迭戈军港，占地约35万平方米，专门建造包括大型干散货船、军用油船、军需支援舰、远征移动基地舰等大型辅助舰艇，也是美国唯一一个既建造军舰，也从事商船设计、采购、建造、MRO业务的造船厂。目前还同时在建造大型油船和集装箱船。 与此同时，三星重工还与总部位于路易斯安那州的美国Conrad造船厂签订了联合建造LNG加注船的意向协议（MOU）。目前，Conrad造船厂在路易斯安那州、德克萨斯州共设有五家船厂，主要针对驳船、政府船舶、拖船等的建造与维护开展业务，在北美地区拥有稳固的需求基础。三星重工与Conrad造船厂计划，通过联合建造进入美国LNG加注船等新船型市场。 韩国业界人士表示，通过此次合作，三星重工超越了与美国造船企业维戈尔海事集团(Vigor Marine Group)的军需支援舰MRO合作的范畴，将在美国本土联合建造新一代军需支援舰、LNG加注船等领域开展全方位、多层次的业务合作。 三星重工在今年7月召开的上半年业绩发布会上表示：“公司正在与美国本土造船企业就合作方案进行探讨，未来将寻求包括联合建造、业务拓展在内的多种合作机会。” 今年8月，三星重工与Vigor Marine Group签署战略伙伴关系协议（MOU），计划发挥其造船、海洋领域的尖端技术力量、运营经验、最优化的设备，正式参与美国海军和美国海军海上补给司令部的MRO项目，进而以MRO合作成果为基础，将范围扩大到联合建造商船及特种船，为重建美国造船业做出积极贡献。 今年11月，三星重工与韩华海洋子公司DSEC签订了战略伙伴关系协议（MOU）。DSEC是韩国船舶设计及配套领域的“中坚企业”（相当于中国的“专精特新”企业），目前正以商船和特种船为对象，在设计、设备供应、维护、船厂现代化改造咨询等多个领域与美国造船厂进行合作，曾与美国通用动力国家钢铁与造船公司在船舶设计、设备配套供应等方面有过20年的合作经验。通过此次三方业务合作协议，期待发挥更大的协同效应。 三星重工计划通过与DSEC签署协议，在包括美国在内的海内外市场，围绕中型商船建造、船厂现代化改造咨询、船舶改装及LNG船液货舱修理、提供环保及数字化解决方案、联合使用研发设备等多个领域进行合作。三星重工期待，将自身的船舶及海工装备建造技术与DSEC在美国执行的设计及设备采购力量紧密结合，构建最适合韩美造船合作项目“MASGA”的供应链体系。特别是将与DSEC联合推进美国造船厂的现代化改造，确保与美国合作的差异化竞争力。 而早在去年7月，HD现代重工就宣布与美国海军海上补给司令部签订了舰船维修主协议(MSRA，Master Ship Repair Agreement)，获得为美国海军维修舰艇的资格认证，由此成为韩国船企中首家获得为美国海军维修舰艇资格认证的企业，并于今年8月初成功中标美国海军第七舰队所属4.1万吨补给舰“艾伦·谢泼德（USNS Alan...

集运市场回温，集装箱船运价再度强势反弹。 根据上海航交所12月12日发布的最新数据，上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）上涨108.83点至1506.46点，周涨幅7.79%。四大远洋航线运价均上涨，其中美国线和地中海航线运价涨幅均超过10%。 上周，远东到美西线每FEU运价上涨230美元至1,780美元，周涨幅14.84%；远东到美东线每FEU运价上涨337美元至2652美元，周涨幅14.56%；远东到欧洲线每TEU运价线上涨138美元至1538美元，周涨幅9.86%；远东到地中海线每TEU运价与之前一周上涨437美元至2737美元，周涨幅19%。 而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为312美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为321美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨13美元，为556美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周下跌4美元，为139美元。 业内人士表示，上周SCFI指数率先反应集运公司12月下半月喊涨运价，本轮涨价目标是希望将美西线每FEU运价拉到2000美元以上，美东线运价拉到3000美元以上。然而，由于需求面出货动能有限，在货主因关税拉高成本有需要才出货、而集运公司不愿缩舱减班减少运力供给的情况下，运价是否会先涨后降还要再观察。 目前，美国圣诞节和新年档期前的主要补货作业大致完成，进口端出货动能明显转弱，导致近期跨太平洋航线整体仍呈需求趋缓的走势，中国出口端整体装载率约70%至90%，货量仍未回温。 多家业内人士预估，运价如果要出现明显涨幅，可能要等到明年1月春节假期前货量回温，搭配集运公司运力调控。目前美西线、欧洲线货量感觉有增加，但被运力供给过多抵消，今年春节假期在2026年2月，预估春节前备货可能会延迟到12月底甚至明年1月。

近日，印尼造船和近海协会（Iperindo）指出，受国内市场需求持续增强带动，印尼造船行业今年产量较去年增长约15%。 Iperindo主席Anita Puji Utami表示，越来越多的印尼航运企业已经意识到使用本土制造船舶的重要性，目前印尼造船业整体发展前景依然乐观，“明年我们期望渔船和其他类型船舶建造市场至少还能再增长10%，以便能够进一步支撑国家经济增长”。 她介绍称，除了产量提升之外，过去三年来印尼造船行业整体规模也增长了约30%。目前，Iperindo成员企业数量达到265家，覆盖海事业的各个相关领域，预计明年印尼国内造船企业数量有望再增长20%。 她补充称，新建船厂的发展势头也在提升，目前增幅约在5%至10%之间。行业的乐观情绪主要源于印尼政府推动的造船建设和船舶现代化计划，据估计印尼全国约有20000艘各类船舶存在建设及更新需求，为国内造船业提供了巨大的市场机遇。 Iperindo的数据显示，其成员企业每年具备约36000个船坞泊位的修船能力，以及约900个泊位的新船建造能力。 Anita Puji Utami表示：“凭借这些产能，我们原则上能够满足政府部门和国有企业的造船需求，包括印尼国家石油公司（Pertamina）规划建造的80艘成品油船项目，以及国内渔船现代化项目所需的数千艘船舶。” 此外，Iperindo还致力于推动拖船-驳船建造，每年可提供多达800套拖船-驳船，并积极参与印尼国内超过1684艘、船龄在25年以上的老旧船舶更新任务。 Anita Puji Utami指出：“目前国内造船能力约为每年1200艘，维修/维护能力可达每年36000艘。” 她表示，印尼海上高速通道计划、能源与矿业项目、渔业发展、国防需求以及粮食与能源物流运输等多领域增长，将持续带动船舶需求扩张。不过，行业仍然面临诸多挑战，例如进口船舶仍占较大份额、融资渠道不足、原材料成本高企，相关监管政策也有待进一步协调。