全球航运正由“主干依赖”转向“多极分散”：非洲、中东、东南亚新航线密集首航，背后既有需求自发驱动，也有对不确定性的战略应对

根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，承载全球东西向主干贸易核心的泛太平洋航线面临运力同比收缩2.9%的压力，而在2026年初春，中东、东南亚等区域的新航线密集首航，叠加传统航线的运力重构与港口基础设施升级，正加速推动全球贸易从“传统主干依赖”向“多极分散”的去中心化格局演进。而这一变革的背后，既有市场需求的自发驱动，也伴随着航运业对不确定性环境的战略应对——上海国际航运研究中心2026年1月6日发布的《中国航运景气报告》显示，2025年第四季度中国航运景气指数虽维持在112.23点的相对景气区间，但2026年第一季度预计回落至106.69点的微景气区间，信心指数更将从120.20点跌至96.12点的微弱不景气区间，凸显行业对未来市场波动的担忧。

新兴市场：新航线“毛细血管”加密中

2026年开年不到一个月，东南亚、非洲、中东区域已涌现多条标志性首航航线，这些航线以“高时效、绿色化、定制化”为核心特征，不仅填补了区域贸易通道的空白，更通过技术升级与网络协同，重塑了新兴市场的物流竞争力。

东南亚市场，正实现7天直达与“陆海联动”的快航革命。1月5日，上海外高桥五期码头“通丹”轮启航，标志着锦江航运“泰国丝路快航”正式投运——这条上海港2026年首条外贸精品航线，以7天速达刷新了东南亚贸易通道的时效与环保标杆。该航线以上海为母港，串联中国沿海（上海、宁波、蛇口）、东北亚（东京、横滨）与东南亚（林查班、曼谷）七大物流节点，投入4艘全新1900TEU型集装箱船独立运营，实现两大关键突破：一是上海港至泰国林查班港仅需7天直达，较传统航线压缩3～5天；二是林查班港至东京港11天速达。长三角的电子零部件、机械设备可“周发周达”，泰国热带水果也能以更快速度进入中国消费市场。

1月10日，马士基的胡志明直航航线正式首航，实现上海港至胡志明卡莱港的直达链接。两天后，厦门港再添东南亚新通道——万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”在海天码头首航，“达春”轮满载建筑材料、轻工产品及民生消费品驶向新加坡港与马来西亚巴生港。该航线投入4艘2200TEU型集装箱船，构建起厦门港至新马地区的直达通道，常态化运营后单航次将为厦门港新增约700TEU吞吐量。它不仅覆盖了闽南地区对东南亚的出口需求，更通过与成都国际铁路港的“港港合作”打通“陆海联运”网络，助力“中国制造—东盟加工—全球出口”的三角贸易模式落地。

值得注意的是，这些东南亚首航的高效运营离不开口岸服务的协同支撑。以上海边检总站外高桥边检站为例，其针对“泰国丝路快航”实施“一船一策”专项保障，提前预审查验流程、开设专用通道、提供全天候服务，最终实现船舶靠泊“零等待”、离港“零延时”，这种“港航协同”模式将船舶在港时间压缩至最低，与快航的时效定位形成契合。

非洲方向，正进行港口升级与航线深耕的“双轮驱动”。根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，撒哈拉以南非洲航线同比大涨27.3%。该机构预计非洲航线的运力爆发或在2026年延续，非洲市场正从“航线新增”向“基础设施升级+航线优化”的深度方向演进。尼日利亚、加纳、肯尼亚等国近期密集推进港口与走廊改造，为航运企业的运力投放提供硬件支撑。

西非方面，投资15亿美元的尼日利亚莱基港已缓解拉各斯港群的长期拥堵，可容纳更大吨位船舶停靠，近期集装箱吞吐量显著增长，成为西非贸易的“新门户”。港口运营方表示，其目标为“让尼日利亚成为西非贸易的首选进出点”。

加纳也在扩建特马港，通过私营部门融资完成升级后，该港货滞时间大幅缩短，海关效率提升，目前已成为布基纳法索、马里、尼日尔等内陆国家的核心中转枢纽，加纳港口官员预计升级后“该国在区域贸易中的份额将进一步扩大”。

东非肯尼亚正在投资拉穆港—南苏丹—埃塞俄比亚运输走廊（LAPSSet）：尽管向卢旺达、南苏丹的铁路扩展因资金问题放缓，但该走廊已开始分流蒙巴萨港的拥堵压力，为东非提供“多元化贸易通道”。肯尼亚内罗毕的物流分析师指出，“区域必须通过多门户布局保持竞争力”。

南非正在修复货运铁路网并升级德班港，以扭转多年低效对矿产和农产品出口的干扰。邻国莫桑比克扩建纳卡拉港，该港对亚洲市场的农产品、煤炭和制成品出口日益关键。纳米比亚鲸湾港则通过鲸湾走廊连接赞比亚、博茨瓦纳和刚果（金），因航线更短正吸引更多货流。

在港口升级的基础上，航运巨头也在进一步优化非洲航线网络。地中海航运（MSC）继2025年2月在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船、9月开通“伊罗科”航线后，2026年1月23日强化升级IROKO航线。首航航次FN604A从宁波舟山港出发，新增开普敦港直靠，形成“宁波—南沙—新加坡—开普敦—黑角—科托努—阿帕帕—廷坎/拉各斯—奥内—洛比托—开普敦—新加坡—厦门—宁波”的闭环港序。该航线覆盖非洲东西海岸关键节点，尤其瞄准零售业、太阳能面板等高附加值货物，可与莱基港、特马港的升级形成联动，进一步释放亚非贸易潜力。

中东市场的首航与运力调整更多围绕“红海安全”与“地中海挤压”展开。2026年1月，海洋网联（ONE）推出的中国—红海RCS航线正式首航，“M/V SSF DREAM”轮从上海出发，沿“上海—青岛—南沙—蛇口—吉达—索赫纳—亚喀巴”港序运行，填补了中国与红海区域精准运输的空白。此前，阿联酋支线航运（GFS）、宏海箱运（RCL）已联合开通同类航线，海杰航运更将中国至红海的运输时间缩短至16天。这些航线的密集开通既服务于中东地区的能源、基建需求，也为非洲东北部（如埃塞俄比亚）的制造业出口提供通道。

同时，中东供应链正受到地中海航线“挤压效应”的间接影响。根据上海航运交易所的数据（见图1），上海出口集装箱运价指数地中海航线2025年9月中旬开始上涨，9月26日为1485美元/TEU，2026年1月9日已涨至3232美元/TEU，月环比增幅40.52%，在远洋航线中的涨幅仅次于美西航线（见表1）。业内人士告诉本刊，地中海航线的运价高涨源自货运量稳健。

由于地中海航线直接服务中东和北非（MENA）地区——地中海枢纽港的货物需转运至土耳其、北非及黎凡特地区，地中海的拥堵或运价压力会直接传导至红海与海湾航线，导致转船成本上升及交货期延长。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，此次运价上涨虽有春节前货主赶工的季节性因素，但承运人对地中海的运力谨慎态度具有结构性特征，这对依赖该通道的中东贸易商构成长期挑战。

巨头战略：从“主干竞争”到“区域深耕”

2025年12月中旬，以205万TEU运力位列全球第六大班轮公司的海洋网联发布2026年东西向航线网络方案，预计2026年4月全面实施，该方案依托新造船带来的额外运力，在巩固传统通道的同时强化对新兴市场的覆盖。在核心航线布局上，海洋网联构建起多层次服务体系。亚洲—美西南航线推出PS1至PS8及AHX服务，连接神户、名古屋、盐田、高雄等亚洲枢纽港与洛杉矶/长滩、奥克兰等美西港口，其中“VSE越南快线”专为越南海防与美西市场设计，满足东南亚制造业向美出口的需求；亚洲—美西北及美东航线则覆盖厦门、青岛、上海等中国港口，直达塔科马、温哥华、纽约、萨凡纳等北美港口，“WIN航线”更打通了印度至美东的跨洋通道，拓展南亚市场。

值得关注的是，海洋网联此次公布的所有航线挂港顺序均基于“绕行好望角”的路径制定，公司表示将持续关注红海、曼德海峡及苏伊士运河局势，确保航线调整的及时性。这种“路径灵活化+区域覆盖广”的策略既能规避地缘风险，也能快速响应新兴市场需求。

以708万TEU运力稳居全球第一大班轮公司的地中海航运，是目前非洲航线的关键推动者，其战略已从“单纯投用大船”升级为“构建区域闭环网络”。2025年2月，地中海航运在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船，替代原有14000～16000TEU型船舶，大幅提升单航次运力；9月份开通远东—中西非“伊罗科”航线，配备4850～9400TEU型船舶，覆盖更多中小港口；2026年1月份的IROKO航线升级，则通过新增开普敦港形成“东南亚—非洲东西海岸—东南亚”的闭环，减少船舶空驶率。

全球集运运力排名第二的马士基正在亚洲区域内重塑竞争力。根据ALPHALINER的数据，马士基过去一年在该区域新增运力达10万TEU，正奋力追赶区域运力排名第一的中远海运，目前两家的运力差距仅在2000TEU左右。其中，马士基在东南亚的深耕战略明显，通过与赫伯罗特组成的双子星联盟整合主干网络释放资源，同步加码区域基建、航线加密与合作布局。2025年6月，双子星联盟全面运营后准班率逼近90%（Sea-Intelligence数据），通过枢纽—辐射模式优化效率。依托该联盟释放的资源，马士基加速东南亚布局，11月份在马来西亚沙阿南启用亚太最大合同物流中心，占地近18万平方米，衔接多交通枢纽，强化区域联运能力。航线端，2025年8月份开通厦门至马尼拉直航航线，部署3艘1700TEU型船舶实现周班服务，2天即可抵达马尼拉南港。这一系列举措构建起端到端供应链生态，以适配东南亚制造业转移与区内贸易增长需求。

无论是海洋网联的东西向航线优化，地中海航运的非洲深耕还是马士基的东南亚布局，均反映出行业从“传统主干线比拼”向“区域市场精细化运营”的转向，这种转向或进一步推动贸易去中心化。

主干“失血”：泛太平洋航线运力收缩

在新兴市场航线蓬勃发展的同时，以泛太平洋为代表的传统主干线持续承压，这种“一冷一热”的对比，是全球贸易逐渐去中心化的直接体现。

2025年前11月，泛太平洋航线成为唯一出现运力同比收缩的主要贸易通道，其压力源于多重因素：特朗普政府的贸易关税政策导致即期运价剧烈波动，部分小型承运人退出市场，主要运营商缩减船队规模。2025年11月份中美同步宣布“暂停互征港口费（为期一年）”，《中国航运景气报告》显示，近六成受访航运企业认为该政策将拉动2026年中美航线货运量，其中干散货运输企业的乐观预期更高。但从实际运力调整看，承运人仍未恢复对该航线的大规模投入。

ALPHALINER的数据显示，2025年前11月新增227万TEU净运力，其中60.74万TEU投向中东及印巴航线，57.54万TEU投向撒哈拉以南非洲航线，45.11万TEU投向远东—欧洲航线，而泛太平洋航线未进入主要增量名单。撒哈拉以南非洲相关航线总运力达268万TEU，占全球集装箱船队总运力的8.1%；而亚洲—非洲航线（不含中东/印巴—非洲）总运力接近220万TEU，较2024年同期的140万TEU增长54.3%，增速远超传统主干航线。泛太平洋航线是唯一出现运力同比收缩（-2.9%）的主要贸易通道。远东至欧洲、远东至北美两条东西向主干航线全球运力占比已不足四成（39.3%），较2024年的41.2%略有下降。这种“运力天平”的倾斜或将进一步强化贸易去中心化趋势。

绿色转型：新兴市场崛起的长期驱动力

2026年的首航潮不仅是市场需求的结果，更受到全球航运绿色转型与监管规则变革的推动，这些长期因素将持续影响航线布局与贸易流向。

2026年1月，欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式实施，国际海事组织（IMO）“净零排放”框架或于2026年10月表决，在此背景下，绿色船舶成为首航航线的标配。如锦江航运“泰国丝路快航”的1900TEU型集装箱船舶预计碳排放较基准线下降30%以上，帮助货主降低碳足迹成本；地中海航运投入非洲航线的24000TEU超大型集装箱船也采用低油耗发动机与船体优化技术，符合国际减排要求。中国航运景气报告显示，超六成受访企业最关注“碳排放核算与监管细则”，其次是绿色燃料标准、补贴政策及违规处罚，说明行业已将绿色转型纳入战略核心。

区域全面经济伙伴关系协定（ RCEP）的深化则为东南亚首航提供政策支撑。根据海关总署的数据，2025年前11月，东盟仍然是中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易总值为6.82万亿元，增长8.5%，占中国外贸总值的16.6%，前三大贸易伙伴中，来自东南亚的越南、马来西亚分别位居第一和第二。从出口量看，与中国贸易关系密切的东南亚国家集中在越南、马来西亚、印度尼西亚、泰国和新加坡（见表2）。

其中中国出口至越南的贸易额最高，达1.28万亿元，同比增长23.6%；其次为泰国，出口贸易额为6672.5亿元，同比增长21.3%；向马来西亚的出口贸易额也超过6000亿元。锦江航运的“泰国丝路快航”、万海航运与运达航运联合运营的“新马航线NS5”恰好承接出口高需求。同时，非洲《非洲大陆自由贸易区协定》（AfCFTA）的实施，也依赖港口与走廊升级（如LAPSSet走廊、特马港改造）来降低区域贸易成本，这些基础设施的完善与首航航线形成“互补效应”，有助于进一步释放新兴市场潜力。

从2026年年初的首航潮来看，全球贸易正告别“传统主干线主导”的时代，进入“多极分散、区域深耕”的去中心化新阶段。非洲航线27.3%的运力激增、东南亚快航的7天时效突破、中东与地中海的航线联动，以及泛太平洋航线的持续收缩，共同勾勒出这一变革的轮廓。