超1000艘！中国船企强势领跑！集装箱船手持订单创新高 集装箱船正成为今年造船业最亮眼的板块之一，新船订单稳步增长，手持订单超过1000艘、总计超过1000万TEU，创下历史新高。而中国船企以超过74％的手持订单量远超韩国和日本强势领跑。 今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧热度不减，呈现出异常前进的活跃态势。航运公司对大型船舶的需求仍然十分旺盛，而近几个月来对支线船舶的兴趣也显著增强，在高租金水平和船队更新需求的推动下，众多集运公司纷纷下单订造中小型船。 根据克拉克森的数据，今年第三季度集装箱船新船订单数量达到了198艘约126万TEU，以艘数计算仅次于2005年第一季度（258艘）、2005年第二季度（206艘）创下史上第三高水平，以TEU计算也同样处于历史高位。年初至今集装箱船新船订单达到了467艘364万TEU，与2024年创纪录的订单增速持平。 随着订单潮的持续，集装箱船手持订单也在不断增长。截止10月底，集装箱船手持订单高达1104艘1053万TEU，创下历史新高，手持订单占现有船队比例高达32.36%。 目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。Alphaliner的数据显示，中国船企现有集装箱船手持订单总量约为749万TEU，市占率74%；韩国船企手持订单共计204万TEU，市占率20.2%；日本船企手持订单43万TEU，市占率4.2%。 在引领全球新造船市场的同时，集装箱船在替代燃料应用方面也持续领先其他船型板块。根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）此前的报告，截止2025年8月底，全球集装箱船手持订单中共有534艘将采用替代燃料，以艘数计算占集装箱船手持订单总量的53%，以TEU计算占手持订单总量的77%。 BIMCO指出，除了替代燃料船舶之外，目前集装箱船手持订单中还有321艘在建新船采用传统重油燃料，另有155艘为未来改装替代燃料预留了设计空间。 在替代燃料类型方面，LNG燃料仍占据主导地位，约占全部替代燃料集装箱船手持订单的三分之二，而甲醇燃料船约占31%。尽管甲醇燃料新船订单在2023年曾短暂超越LNG燃料船，但LNG目前已重新夺回领先地位。 这种转变凸显出航运业脱碳进程中的持续挑战。回归LNG的趋势反映了订造替代燃料船舶的关键顾虑，即燃料供应问题。虽然低碳船舶的建造技术已经成熟，但所需燃料的供应似乎仍然滞后。 BIMCO表示，替代燃料在大型集装箱船领域尤为受欢迎。目前，在8000TEU及以上集装箱船手持订单中，替代燃料船舶所占比例按艘数计算达到了81%，按TEU计算更高达85%。 这一趋势与其他航运细分市场形成鲜明对比。BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen称，尽管近年来替代燃料船舶订单有所增加，但散货船、原油船和成品油船在燃料转型方面仍落后于集装箱船，这三个船型手持订单中替代燃料船舶占比分别仅为8%、17%和9%。 行业分析师认为，这种差异可能与市场结构有关。散货船和油船市场更多地由中小型船东构成，这可能影响投资订造替代燃料船舶的意愿，而集装箱船领域则由少数几家大型集运巨头主导。 展望未来，BIMCO预计替代燃料集装箱船船队将迎来显著增长。Niels Rasmussen预计，假设现有的替代燃料船舶没有提前报废，待当前手持订单交付完毕后，到2030年集装箱船队将拥有837艘替代燃料船舶，总运力达1090万TEU，占全球集装箱总运力的25%以上。

中国船舶工业行业协会发布最新数据，“十四五”期间，中国造船业三大指标快速提升，继续领跑全球。 截止到2025年6月底，“十四五”期间，中国造船业共计承接了64.2%的全球新船订单，比“十三五”期间高出15.1个百分点，造船大国地位进一步巩固，市场份额连续16年位居世界第一。 其中，造船完工量占世界总量的51.7%，以反映船价高低和产值大小的修正总吨计，占世界总量的47.2%，分别比“十三五”末提高8.6和11个百分点。 中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示：“这五年，我们有一个很明显的特征，就是在智能化、高端化产品方面取得了长足进步，我们有一系列的绿色产品都是全球首制。” “十四五”期间，中国造船业交付了30万吨级超大型原油船（VLCC）、双燃料动力汽车滚装船、首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号等一批高端船型。目前，在上海外高桥造船，第二艘国产大型邮轮建造进度已经达到85%。 中国船舶集团外高桥造船董事长陈刚介绍，第二艘国产大型邮轮将在2026年的5月份出海试航，在2026年12月完成交付。 量质齐升的中国造船业，船企效益也明显改善。截至2025年6月，全国规模以上船舶工业企业营业收入利润率达到9.71%，创历史新高。

三条新航线都能服务于“中国制造”的“出海”需求，但“中国制造”并不等同于“中国人制造”，只不过全球企业都能在中国找到更具性价比的供应链解决方案 11月11日，中国特种运输“国家队”中远海特发布三条始发于苏州的班轮新航线，分别驶向东南亚、波斯湾和西北欧三个区域。每一条航线背后都凸显了中国与相关区域间的产业发展特点，以及未来发展趋势。 在中远海特班轮航线追求快速、确定的背后，更是凸显了“中国制造”对运输能力的“优化统筹”。特种运输班轮化，正是对“传统的零散船期难以满足客户项目进度的刚性要求”的积极回应，可有效推动特种运输行业的系统性变革。 一日三线齐发：服务“中国制造” “中国制造”出去，欧洲原料进来 此次中远海特推出的三条新航线分别是东南亚重吊班轮、波斯湾班轮以及西北欧班轮。 东南亚重吊班轮以半月班运营，服务覆盖西太平洋和澳大利亚新西兰区域，依托9000～62000DWT、吊装能力最高达700吨的重吊船队，从中国青岛、苏州、东莞等港口出发，直达泰国林查班、新加坡、印尼雅加达等东南亚主要港口，主要承运风电项目、高铁机车、工程车辆、特种柜及重大件设备、钢结构等货物。 波斯湾班轮链通中国主要装港与波斯湾区域核心卸港，在中国以苏州港、青岛港为核心，每月固定“两班+”，通过“一港装一港卸”模式，实现20天左右直达沙特达曼、阿联酋杰贝阿里等波斯湾核心港口，并通过优先靠泊协议和绿色通关通道为新能源设备、工程项目物资提供高效稳定的“门到门”服务。 西北欧班轮则打造双向快速通道，实现亚洲与西北欧之间的双向直达。去程从中国苏州太仓港、河北秦皇岛港等核心港口出发，直达比利时安特卫普港、荷兰鹿特丹港、德国库克斯港等西北欧基本港；回程从芬兰凯米港、科特卡港及上述欧洲基本港出发，直达中国青岛港和常熟港，最快35天抵达。依托“天”字号、“福”字号、68K纸浆船、大III系列重吊船等先进船型，去程主要承运钢材、吨袋、钢结构、设备、新能源车、储能柜、风电等货物，回程主要承运纸浆、精矿和粮食，提供双周班服务，可显著提升亚洲与西北欧之间的物流时效。 不出意外，三条新航线都服务于“中国制造”的“出海”需求，但其中唯一实现“重去重回”的是西北欧班轮。可仔细看回程货，会发现从传统的欧洲制造中心运回中国的却是纸浆、精矿和粮食等原材料，中国作为全球制造中心的地位或可见一斑。 上述三条新航线的始发核心港之所以落地苏州，正是因为其是中国制造重地。就拿一向被视为企业界“清北生”（万里挑一）的上市企业来说，根据苏州市委金融办发布的最新数据，苏州目前累计拥有上市企业281家，境内A股227家（全国第5），科创板57家（仅次于上海、北京）；2025年年内新增境内外上市企业16家，其中境内A股9家，数量居全国首位。 另据苏州港介绍，当前苏州港近洋航线已基本实现东北亚、东南亚核心港口全覆盖，并正不断提升南美秘鲁（钱凯港）、巴西、智利以及北非等航线的服务水平，逐步构建起横贯东西、通江达海、覆盖近远洋、链接江海河的航运物流体系，为苏州及周边企业开拓海外市场提供重要支撑。其中，中远海特与苏州港的合作成果斐然。2025年4月，中远海特苏州公司成立，开启深耕长江、布局全球的新征程。9月，中远海特南美西直达快航班轮开通，构建起苏州与钱凯及南美大陆的固定班轮通道。 “中国制造”产业链联通全球，发展机遇全球共享 当然，“中国制造”并不等同于“中国人制造”。包括德国在内的传统欧洲制造强国或许并未失去制造优势，只是其在中国找到了包括中远海特在内的更具性价比的供应链解决方案提供者——中国的供应链是全球公共产品，从而使“德国制造”等成为“中国制造”产业链中不可或缺的一份子。 比如，德国企业在太仓“扎堆”。太仓市政府官网显示，自从1993年首家德资企业克恩-里伯斯落户太仓以来，截至2025年4月底德企总数已突破550家，其中“隐形冠军”企业60余家，德国十大机床企业中的6家落户太仓。太仓规模最大的德企舍弗勒集团就是其中代表。在此次新航线发布会上，与中远海特签署战略合作协议的就有太仓高新技术产业开发区欧商投资企业协会。 优化统筹运能：特种运输班轮化 这三条新航线的发布，意味着中远海特将其班轮系列产品从5条扩容至8条，形成了更为完善的全球服务网络。该公司表示，凭借稳定周班、高效直达的服务，此前已成功运营的东南非直达快航、南美东金砖快航、南美西钱凯快航、地中海班轮、红海班轮等5条班轮航线已成为链接中国与“一带一路”沿线和国际经济重点区域的重要桥梁。 据介绍，作为“航运国家队”，中远海特在“一带一路”倡议提出12年来已累计承运沿线货量近1.2亿计费吨。其中，2025年前10月完成2094.6万计费吨，同比增长67.4%，成为航运业助力“一带一路”建设的先行者与排头兵。 成绩的背后，是中远海特与客户之间齐心协力的磨合与探索。比如将件杂货运输班轮化，中远海特表示：“中远海特船队运输的货物很多直接对接基建、能源项目，如风电设备、高铁机车、工程车辆等，客户对于这些重大件货物在运输时效、安全性和定制化等方面有极高的物流需求。我们洞察到客户在实际业务中普遍面临船期不稳、特殊货物运输风险高、多货种统筹难等痛点，特别是传统的零散船期难以满足客户项目进度的刚性要求。我们推出的‘一带一路’系列班轮服务，包括此次发布的三条新航线，能够将不确定的船期变为可预期的、稳定、高效的物流保障，主动服务、精准对接客户的项目节奏。同时，中远海特推进的件杂货运输班轮化打破了业内通行做法，有力推动行业的创新性发展。” 特种运输班轮化需要满足多种条件。中远海特表示，为了让“一带一路”系列班轮服务拥有更快捷的运抵时间、更密集的发运频次、更经济的物流成本以及更安全可靠的货运服务，中远海特正在打造“航线+”“产品+”“通道+”“智能+”矩阵，可谓一手抓客户，一手为客户优化统筹运能。 “航线+”——中远海特拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，是全球唯一具备北极和南极两个极地航线成功运营经验的航运企业。该公司船舶航行于160多个国家和地区的1600多个港口之间，在欧洲航线、美洲航线、非洲航线、泛印度洋航线、泛太平洋航线上已形成较强优势，并积极开拓大西洋、澳大利亚/新西兰等新航线。 中远海特仍在已有基础上持续织密网络，拓展服务版图。该公司表示，要系统性地构建起连接中国与“一带一路”沿线国家的覆盖广泛、便利通达的海上运输网络。 “产品+”——聚焦专业优势，打造“全能”方案。依托新能源、先进制造、大宗商品等重点货源，中远海特积极发挥多船型组合与专业化运营优势，为客户量身定制不同船型组合的整体解决方案。通过提升服务水平、延展服务链条，推动服务全过程标准化、规范化、可视化，中远海特已形成风电、工程机械、商品车、纸浆等一系列产品的全链服务方案，推动包括“新三样”在内的大量先进制造走向全球，助力全球产业链供应链快速提质升级。 “通道+”——强化节点布局，提升端到端交付能力。从中国的张家港、太仓、青岛等重要基本港、专属泊位以及专用堆场建设，到海外的秘鲁钱凯、巴西塞佩提巴（SEPETIBA）、马来西亚巴生、希腊比雷埃夫斯等战略性关键节点的整车仓储堆场、新车交付前全面检查（PDI）服务中心、汽车/纸浆分拨中心的投入，中远海特通过围绕全球产业布局完善供应链节点建设，全力做强前后端配送等优质的地面延伸服务，以高附加值、高效率的服务特性与强大的通道能力拓展客户供应链价值，真正实现地域、领域与模式的一体化。 “智能+”——坚持创新驱动，夯实数智化转型根基。围绕特种运输业务特性，中远海特深入打造货物运输全链智能化能力。配载领域，率先在行业内推出纸浆、框架箱、工业模块、风电、工程车、汽车六大核心货种的智能配载系统；积极推动货运运输全链智能化；同时，聚焦新能源、新材料，加快融合人工智能培育新质生产力，积极推动特种运输行业向数字化、智能化转型迈进，全面提升从订舱到交付的全链条服务能力。 对运能的优化统筹，使中远海特赢得众多客户的认可。在发布会上，中远海特也与沙钢物流签署战略合作协议。沙钢物流总经理宋建中在致辞中表示：“物流作为链接生产与市场的桥梁，其效率与成本直接关系到企业的竞争力。沙钢集团与中远海特的合作可谓强强联合、优势互补。期待与中远海特在信息共享、资源整合等多方面深度合作。”  

“除了订船扩张，我们没有其他选择。”——全球第三大集运巨头法国达飞正全速推进绿色船队建设，目标超越马士基、跻身全球前二。 近日，达飞与大连造船正式签订10艘LNG双燃料22000TEU超大型集装箱船建造订单。新船预计将在2028年至2029年交付，单船造价约为2.1亿美元，交易总金额约21亿美元（约合人民币156.19亿元）。 上周，大连造船宣布获得欧洲船东10艘双燃料超大型集装箱船建造订单，进一步巩固自身在大型清洁能源船舶领域的领先地位。虽然大连造船当时没有透露船东信息，但据悉这份订单正是来自达飞，克拉克森的数据显示，全部10艘船将由大船天津建造。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘22000/24000TEU双燃料LNG动力集装箱船新造船价格约为2.71亿美元，略低于去年同期的2.73亿美元。 消息人士称，达飞这批新船可能会采用C型燃料舱，而非以往常用的薄膜型燃料舱，这一调整可为每艘船造价节省约1500万美元。 这份订单刷新了大连造船的集装箱船建造纪录。根据克拉克森的数据，大连造船目前交付过的最大集装箱船是为中远海运集团建造的两艘20000TEU集装箱船“中远海运双子座（COSCO Shipping Gemini）”号和“中远海运天秤座（COSCO Shipping Libra）”号，在2018年交付运营。这两艘船当时为传统燃料，现已改装为甲醇双燃料动力。 达飞是大连造船的“老客户”。早在2022年，达飞首批6艘15000TEU甲醇双燃料集装箱船订单即是由大连造船承接，这份订单是达飞首次订造甲醇双燃料船，也是大连造船首次建造甲醇动力集装箱船。预计这6艘船将在今明两年陆续交付。 最新的订单是达飞两年来首次订造2万箱以上超大型集装箱船，也是其今年第三份大型集装箱船订单。此前在今年年初，达飞在HD韩国造船海洋和江南造船分别下单订造了12艘18000TEU双燃料LNG集装箱船。 连同最新订单在内，Alphaliner的数据显示，目前达飞在建新船已达132艘，运力超过180万TEU，仅次于地中海航运的122艘215万TEU排名全球第二。现有手持订单全部交付后，达飞将超过马士基成为全球第二大集运公司。

中国台湾航运巨头长荣海运加速推进船队扩张与资产升级，在中韩两家船厂斥资200亿订造14艘双燃料集装箱船，并同步加码投资集装箱与码头装卸设备，全面强化运力与岸端资源配置。 11月12日，长荣海运宣布，通过子公司Evergreen Marine (Asia)下单订造14艘14000TEU双燃料LNG动力集装箱船，由广船国际和韩国三星重工各建造7艘。每艘船造价约为1.75亿-2.05亿美元，14艘总金额约为24.5亿-28.7亿美元（约合人民币174.26亿-204.14亿元）。 作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘13000/14000TEU双燃料LNG动力集装箱船新造船价格约为1.76亿美元，相比年初1.85亿美元的峰值水平有所回落。 长荣海运没有披露新船的交付日期。业内人士称，这批新船预计将在2028年至2029年底陆续交付。 这是长荣海运今年第二份新船订单。此前在今年年初，长荣海运在中韩两家船厂订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船，其中广船国际建造5艘、韩华海洋建造6艘，每艘船单价约为2.65亿-2.95亿，交付期为2027至2028年。 长荣海运的订单标志着广船国际首次进军两万箱超大型集装箱船建造市场，这也是长荣海运与广船国际的首次合作。随着最新的14000TEU双燃料船订单落地，双方将进一步加深合作关系。 长荣海运是台湾地区最大的航运公司。近年来，长荣海运持续投资订船扩张船队，与主要在日韩船企订船的阳明海运和万海航运不同，长荣海运的订单多数由中日韩船企分享。根据克拉克森的数据，长荣海运目前自有船队中在建新船共计44艘，其中包括黄埔文冲9艘支线船、广船国际5艘24000TEU超大型船，韩国三星重工16艘16000TEU甲醇双燃料船和韩华海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇双燃料船。 2018年，长荣海运首次在中国大陆船厂订造新船，与江南造船签署了4艘2500TEU支线集装箱船订单。此后在2019年，江南造船、沪东中华与韩国三星重工分享了长荣海运10艘24000TEU级A级集装箱船大单，其中江南造船2艘、沪东中华2艘、三星重工6艘，2021年长荣海运又在沪东中华追加订造了3艘24004TEU集装箱船。 此外，长荣海运还在与黄埔文冲合作建造支线集装箱船。克拉克森的数据显示，长荣海运在黄埔文冲累计订造了多达30艘支线船，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU，其中21艘已经交付，还有9艘正在建造。  随着新船不断增加，长荣海运对集装箱的需求也同步攀升。同样在11月12日，长荣海运还通过子公司Evergreen Marine (Asia)签署了4份集装箱订造协议，购入集装箱超9万个、总金额约为2.2亿美元（约合人民币15.65亿元）。 其中，长荣海运子公司与东方国际集装箱（香港）达成协议，订造2.63万个集装箱，交易总金额4982.25万美元；与中国国际海运集装箱签约订造2万个集装箱，交易总金额4307万美元；与胜狮货柜签约订造1.3万个集装箱，交易总金额为3424万美元；与广东富华机械签约订造3.11万个集装箱，交易总金额9258.95万美元。 与此同时，长荣海运代子公司巴拿马个朗货柜码头（Colon Container Terminal）公告，因作业需求向上海振华重工购入8部桥式机及9部轮胎式门式机，总价为1.06亿美元（约合人民币7.54亿元）。 据了解，长荣海运目前是全球第七大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，长荣海运现有船队规模236艘194万TEU，包括159艘自有船舶和77艘租入船舶，市占率5.8%。与此同时，长荣海运还有56艘在建新船共计86万TEU，占现有船队运力44.2%；以现有船队来看，待新船全部交付后，长荣海运船队运力将超过日本海洋网联船务（ONE）排名全球第六位。 今年前三季度，长荣海运累计实现营业收入新台币2933.8亿元（约合人民币671.14亿元），同比下降15.6%；毛利为新台币773.4亿（约合人民币176.92亿元）；营业利润为新台币658.0亿（约合人民币150.52亿元）；税前利润为新台币723.2亿新台币（约合人民币165.44亿元）；前三季度净利润新台币612.7亿新台币（约合人民币140.16亿元）；归属于母公司的净利润为600.6亿新台币（约合人民币137.39亿元）。  

近日，“2025进博会上海会议活动”产业论坛之一——“2025上海邮轮经济发展论坛”在上海举办，论坛发布了2025中国及亚洲邮轮经济景气指数及《2025中国邮轮产业发展报告》（邮轮绿皮书）。数据显示，中国邮轮市场逆势翻红，本土品牌市占率飙升至40%，外籍游客量暴涨210%，国产邮轮建造再获突破。 邮轮绿皮书介绍，全球邮轮市场在2024~2025年实现强势复苏，游客量预计达3770万人次，较疫情前增长106%。亚太地区成为增长主引擎，其中中国市场贡献超半数增量。中国作为全球第二大客源市场，其复苏节奏显著快于国际平均水平，2024年母港客流量同比激增，为全球产业注入确定性。 2025中国及亚洲邮轮经济景气指数研究团队表示，中国仍是亚洲邮轮经济增长不可缺少且重要的支撑，2025年前三季度中国累计接待国际邮轮376艘次、进出客流量204.7万人次，较2024年大幅增长28%，年内有望达到250万人次，继续稳固亚洲第一地位，标志着中国邮轮市场已走出恢复期，进入新常态增长周期。基于优化后的邮轮经济景气指数评价体系和实时大数据测算，2025年中国及亚洲邮轮经济景气指数分别为102.28和102.34，均已恢复至2019年水平之上。 爱达邮轮“爱达·魔都号”单船接待量超35万人次，推动中资邮轮运营份额从疫情前不足10%提升近日，“2025进博会上海会议活动”产业论坛之一——“2025上海邮轮经济发展论坛”在上海举办，论坛发布了2025中国及亚洲邮轮经济景气指数及《2025中国邮轮产业发展报告》（邮轮绿皮书）。数据显示，中国邮轮市场逆势翻红，本土品牌市占率飙升至40%，外籍游客量暴涨210%，国产邮轮建造再获突破。 中国邮轮入境游实现跨越式增长，2025年上半年，入境邮轮游客达5.92万人次，同比增长210%，其中上海港接待国际游客近3万人次。 中国邮轮建造能力实现历史性跨越，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”于2025年1月完成全船贯通，建造周期较首制船缩短，国产化率提升至近40%。该船总吨位达14.19万吨，优化了中庭布局和水上乐园设计，可搭载5232名乘客。中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司通过数字化孪生技术，使设计改单量下降80%，质量检验一次通过率达98.86%。本土船供配套率从首制船的30%提升至40%；数字化平台集成采购、物流、支付功能，使物资补给时间缩短至48小时；关键领域取得突破，舱室模块化系统实现国产化，食品供应通过国际认证，但高附加值设备如发动机仍依赖进口。报告预测，到2030年，中国邮轮供应链规模将突破5000亿元。 整体而言，中国邮轮经济呈现“稳的态势巩固延续，新的动能加快培育，强的韧性持续彰显”的特征，展现出稳固的增长潜力和发展韧性，2025年我国邮轮经济由韧性恢复的“攀升回稳期”进入到高质量发展的“平稳增长期”。研究团队预测，2026~2027年中国邮轮经济景气指数将继续平稳增长，并带动亚洲邮轮经济景气指数一同提升。  

为夯实产品质量根基，江苏海中洲船业有限公司本月启动以"每道焊痕都是承诺"为主题的"焊接质量提升月"活动，旨在通过培训、竞赛与专项检查相结合的方式，全面提升关键工序的施工质量。船舶焊接是造船作业的核心工艺，其质量直接关系到船舶结构安全与使用寿命。活动期间，质量部门组织多场理论培训与实操演练，重点针对新入职焊工及分包队伍加强规程培训。同时在船台、船坞等施工区域设立多个质量检查点，对在建船舶的焊缝进行抽检及无损检测。船厂还举办了焊工技能比武，为优秀技术工人提供展示技艺、交流经验的平台，营造"比、学、赶、超"的浓厚氛围。一位在比武中获奖的老焊工感慨："船体就像海上的房子，焊接就是它的骨架。让这座骨架坚不可摧，是我们的本分。"通过本次活动，船体报验一次合格率得到显著提升。船厂管理层表示，此类聚焦专项工艺的质量活动将作为长期举措持续开展。

海岬型船舶 在一个缓慢的开局之后，市场在上周中期获得了动力，随后再次趋缓，周五两大航区的活动有限，整个上周以较为平静的基调收尾。早期的疲软在周三开始转向乐观情绪，因货盘需求增加以及C3和C5航线成交坚挺，帮助扭转了此前的跌势。太平洋地区矿商活动保持稳定，运价有所改善，而大西洋则因更强劲的前程航次和跨大西洋成交而获得牵引力，显示船舶供应趋紧，市场背景更为坚挺。进一步提振市场情绪的是，美国与中国达成一年的贸易休战协议，包括暂停对彼此相关船舶征收的互惠航运关税，这一消息被视为行业的利好。波罗的海海岬型航线 (5TC)周五运费指数在上周初报23,534美元，周二跌至23,089美元，随后回升至24,288美元收盘，反映出温和的反弹。 巴拿马型船舶 尽管较短期航次的活动相对尚可，但整体而言，上周巴拿马型市场表现低迷，来自南北方的去程航次活动依然冷淡，导致运价缓慢下滑。一艘82,000载重吨船舶在欧洲交船，以煤炭经美国东岸航线回交印度，成交价为27,000美元，但其他活动有限。太平洋市场同样疲软，北太平洋和澳大利亚的需求令人失望，未能支撑运价。整个上周，长航次的报价持续走低，周四一艘82,000载重吨船舶在韩国交船，以17,250美元成交东澳往返航次，较上周初同类型船舶同航次的18,500美元有所下降，凸显运价的逐步下滑。由于FFA市场支撑有限，期租活动自然受限，但据报道，一艘82,000载重吨船舶在中国交船，以16,000美元成交，租期为5至7个月。 极限灵便型船舶/超灵便型船舶 负面情绪在上周大部分时间持续，尽管在临近结束时，有人认为美湾和印度洋已触底。大西洋方面，近期对废钢的需求似乎有所缓解，一艘63,000载重吨船舶在根特交船，前往土耳其，成交价为24,000美元。其他地区，据传一艘超灵便型船舶从乔尔夫拉斯法尔开航至印度，成交价约22,000美元。南亚方面，由于缺乏新的动力，下行压力仍在，一艘61,000载重吨船舶在华南开航，经印尼回交中国，成交价为14,250美元。北方略显坚挺，北太平洋业务中，一艘63,000载重吨船舶在华北交船，经北太平洋回交孟加拉，成交价为17,000美元。印度洋获得动能，据传一艘超灵便型船舶在南非交船，前往中国，成交价为21,000美元，另加210,000美元压舱补贴。期租活动有所浮现，一艘64,000载重吨新造船计划12月在日本船厂交付，据传成交指数挂钩合约，价格为BSI58的126%。 灵便型船舶 上周该板块表现略显低迷，近期来自关键区域的积极势头出现逆转，新询盘有限，现货船舶供应充足。尽管如此，一艘38,000载重吨船舶在南美东岸交船，前往西非，成交价为20,500美元。欧洲方面，废钢需求仍在，一艘35,000载重吨船舶从北欧大陆前往土耳其，成交价在20,000美元中低区间。亚洲市场整体被描述为位置性，但情绪仍略显负面。据传一艘43,000载重吨船舶在青岛开航，成交一趟回程航次至巴西，价格为13,000美元。期租活动冷淡且谨慎，据传一艘40,000载重吨船舶计划11月在日本交船，成交一份指数挂钩合约，租期12至16个月，价格为BHS的120.5%。 成品油油轮 LR2油轮 上周，中东湾 LR2运费继续保持上涨趋势。TC1航线75kt中东湾/日本指数再涨18点至WS141，对应基于波罗的海描述的TCE收益提升至每日32,600美元。 TC20航线90kt中东湾/英国大陆西行航次同样上涨206,000美元，达到388万美元。 TC15航线80kt地中海/远东航次指数上周评估上涨126,000美元，至332万美元。 LR1油轮 上周，中东湾 LR1运费也略有上涨。TC5航线55kt中东湾/日本指数增加7点至WS150，目前据称仍在磋商中。对应的波罗的海描述TCE收益略低于每日24,000美元。 TC8航线65kt中东湾/英国大陆西行航次在上周结束时上涨100,000美元，达到306万美元。 在英国大陆，LR1运费在TC16航线60kt ARA/西非指数上保持平稳，上周维持在WS115左右。 MR油轮 据报道，上周中东湾MR运力过剩。尽管如此，TC17航线35kt中东湾/东非指数仍维持在WS205-WS212.5区间。 在英国大陆，MR运价上周略有回升。TC2航线37kt ARA/美国大西洋沿岸指数目前评估为WS104，高于上周中期的WS95。该航次的波罗的海TCE收益回升至每日5,000美元以上，达到6,400美元。 在美湾，MR运价呈现出我们预期的下行趋势。TC14航线38kt美湾/英国大陆航次从WS200降至WS184。加勒比航次TC21航线38kt美国湾/加勒比从735,000美元降至635,000美元。 MR大西洋三角航篮TCE从每日31,900美元降至29,800美元。 灵便型油轮 在地中海，TC6航线30kt跨地中海指数下跌逾50点至WS140，使该航次的波罗的海TCE收益骤降62%，至略高于每日8,000美元的往返水平。TC23航线30kt跨英国大陆航线则上涨7.22点至WS171。VLCC油轮 上周VLCC市场进一步走强。中东湾至中国航次（TD3C）270,000吨运价上涨36.89点，至WS127.83，对应的往返TCE收益为每日123,776美元。 在大西洋市场，西非至中国航次（TD15）260,000吨运价也上涨27.56点，至WS117.94，往返TCE收益达到每日110,975美元。美湾运价上涨1,097,000美元，至13,000,000美元，对应的往返TCE收益约为每日89,692美元。 苏伊士型油轮 上周，苏伊士型船运价也有所坚挺。尼日利亚至英国大陆航次（TD20）130,000吨运价上涨9.72点，至WS145，对应的往返TCE收益为每日71,425美元。TD27航线（圭亚那至英国大陆，130,000吨）上涨5.06点，收于WS141.17，往返TCE收益为每日68,999美元。TD6航线135,000吨CPC/奥古斯塔上涨13.17点，至WS159.17，对应的每日TCE约85,921美元。中东方面，TD23航线140,000吨中东湾至地中海（经苏伊士运河）上涨4.28点，至WS108.17。 阿芙拉型油轮 在北海，TD7航线80,000吨跨英国大陆运价上周上涨5.83点，至WS155.83，对应的往返TCE收益接近每日64,495美元（基于Hound Point至Wilhelmshaven）。在地中海，TD19航线80,000吨跨地中海运价上涨0.67点，至WS202.50（基于Ceyhan至Lavera），对应的往返TCE约每日64,234美元。 跨大西洋方面，波罗的海航线继续上涨。TD26航线70,000吨墨西哥东岸/美湾上涨70点，至WS238.33（往返TCE收益71,366美元）；TD9航线70,000吨Covenas/美湾上涨62.81点，至WS229.69（往返TCE收益略高于每日61,999美元）。 跨大西洋航次TD25航线70,000吨美湾/英国大陆上涨27.22点，至WS222.5，基于休斯顿至鹿特丹的往返TCE收益为每日62,604美元。...

近日，江苏海中洲船业有限公司为国际知名航运公司建造的"乾坤启航"轮在3号船台顺利完成下水仪式。在各方的共同见证下，船舶平稳滑入河中，整个过程圆满顺利。"乾坤启航"轮总长154.6米，船宽27.3米，型深14.3米，其优雅的船型线条与合理的结构设计相得益彰。该船采用钢质船体与混合骨架式结构，在确保结构强度的同时，实现了载货性能的优化。船舶满载吃水9.65米时，参考载货量达23365吨，充分满足了客户对船舶经济性和实用性的双重需求。 该轮建造周期不足九个月，较原计划提前两周完成，展现了江苏海中洲船业有限公司卓越的建造效率。建造过程中采用了先进的模块化建造工艺和数字化管理系统，确保了各环节的有序衔接和质量可控。该轮下水后立即转入舾装阶段，预计将于今年第四季度正式交付投入运营。目前，船厂手持订单充足，生产任务已排至2026年底。此次"乾坤启航"轮的成功下水，再次证明了江苏海中洲船业有限公司在船舶建造领域的专业实力。作为中国船舶制造业的重要力量，海中洲将继续坚持"质量为本、客户至上"的经营理念，为全球航运业发展贡献力量。

10月13日，为强化全员安全意识，提升应急处置能力，江苏海中洲船业有限公司联合当地消防、医疗部门在厂区内组织开展了综合应急演练。本次演练模拟码头区域因热工作业引发"火情"的突发场景。从现场作业人员第一时间发现火情、立即进行灭火与报告，到船厂应急指挥中心启动应急预案、组织人员疏散与医疗救护，再到与外援救援力量协同完成灭火任务，整个流程紧张有序、衔接紧密。演练有效检验了船厂应急预案的可行性与实效性，同时锻炼了各级员工的应急反应和协同作战能力。演练结束后，安全总监对全过程进行了细致复盘，在信息传递、伤员转运等方面提出了改进方向。"安全是1，其他都是后面的0，"船厂总经理在总结中再次强调，"我们必须时刻保持对安全的敬畏之心，通过常态化培训演练，真正将安全生产理念融入日常工作。"